Inter-Environnement Bruxelles

Le métro 3 immunisé contre le COVID-19 ?

Publié le mardi 28 avril, par Thyl Van Gyzegem
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Photo : Imagine Collignon

En cette période de confinement, le projet de métro 3 continue d’avancer sans le moindre signe de remise en question. En effet, dès la semaine du 20 avril, l’ensemble des chantiers ont repris tant sur l’axe Albert-Nord, avec notamment la construction de la station Toots Thielemans, que sur l’axe Nord-Bordet où des travaux préparatoires sont menés rue d’Aerschot, rue du Progrès et Place Colignon (photo)… où l’on n’hésite pas à faire disparaître des trottoirs en pleine période de distanciation sociale. Le 25 avril dernier, le Conseil des ministres a également autorisé la Première ministre chargée de Beliris, Sophie Wilmès, à conclure et signer le protocole d’accord relatif aux travaux d’extension du réseau de transports en commun de haute performance vers le nord à Bruxelles, pour la partie tunnel-stations-dépôt.

Alors que le COVID-19 va impérativement nous forcer à nous déplacer différemment et que nous sommes à l’aube d’une nouvelle crise économique, pourquoi avancer tête baissée dans un projet très décrié [1] qui coûtera, au mieux, près de deux milliards d’euros et dont les modalités de financement sont toujours évasives ?

D’autant qu’après le déconfinement, il est fort à parier que l’usage du transport public de surface, à l’air libre, sera privilégié plutôt que les quais bondés des stations de métro où la distanciation sociale est difficile à respecter. Une étude du National Bureau of Economic Research, de Cambridge a d’ores et déjà pu démontrer que le réseau de métro a été l’un, si pas le principal, vecteur de diffusion du virus à New York [2]. Or, la stratégie de la STIB derrière le métro 3 a toujours été de rabattre le plus de lignes de transport de surface possible sur cette nouvelle ligne, censée être la « colonne vertébrale » du réseau.

Autrement dit, rassembler le plus de monde sur une seule et même ligne. Une stratégie peu conciliable avec un monde post-Coronavirus où, selon les scientifiques, il faudra réguler les flux sur les quais et dans les véhicules, et orienter les passagers vers des lignes moins fréquentées [3]. Quelles seront les conséquences à long terme du COVID-19 sur la rentabilité du projet de métro 3 ? Quid du futur report modal des automobilistes vers le métro 3 (déjà évalué comme quasi nul auparavant) ? Les études d’incidences pour le tronçon Nord-Bordet, qui seront mises à l’enquête publique dans un futur proche, devront nécessairement être actualisées pour intégrer la nouvelle donne.

La crise actuelle le démontre, il est impératif aujourd’hui de développer de nouvelles lignes de transport de surface et de réaménager l’espace public bruxellois au profit des piétons et des cyclistes. À ce titre, IEB salue la volonté régionale de réaliser 40 km de nouvelles pistes cyclables. Mais de nombreux autres projets de mobilité annoncés par l’accord de gouvernement ou par le Plan Good Move demanderont des budgets conséquents. Budgets qui risquent pourtant d’être mis à mal, reportés ou annulés, par la dette contractée pour le métro 3.

Investir dans le métro 3, c’est aussi renoncer à améliorer l’existant. Or, le tram 55 qui connaît aujourd’hui des problèmes de saturations pourrait être rendu bien plus efficace (et donc limiter les phénomène de surcharge) pour des investissements bien moindres que ceux destinés au métro. Vouée à disparaître à l’horizon 2030, une fois la ligne de métro 3 mise en service, la ligne 55, l’une des plus fréquentées de la STIB, ne devrait toutefois faire l’objet d’aucune amélioration pour les dix années à venir. C’est tout bonnement inacceptable.

Il est encore temps de faire marche arrière et d’étudier des alternatives au métro 3 qui donneraient des meilleurs résultats en matière de mobilité, d’urbanisme, d’environnement, d’espace public et de santé. Cela demande toutefois un temps d’introspection qui ne semble pas être celui pris par nos différents gouvernements…



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Dernier ajout : 1er octobre.