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L’effet boomerang des infrastructures routières superflues !

Publié le vendredi 25 juin 2010, par IEB

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Le projet d’élargissement du Ring autour de Bruxelles poursuit son cours. Sous peu, le gouvernement flamand recevra le résultat de l’étude de mobilité. Modal Shift, plate-forme associative [1] visant à défendre des solutions durables aux questions de mobilités, a planché sur une note afin de démontrer que l’agrandissement des infrastructures routières n’offrait en rien une solution structurelle aux problèmes de congestion rencontrés sur le Ring de Bruxelles. La note s’appuie notamment sur des exemples venant de l’étranger.

Pour Modal Shift, il est irrationnel de s’engager dans cette voie à l’heure où nos économies battent de l’aile et où le défi environnemental à relever ne laisse planer aucun doute. Modal Shift souhaite pragmatiquement amener la réflexion sur le terrain de l’efficience (analyse coût/bénéfice) et considère qu’investir simultanément dans les routes et le transport en commun produit un effet de neutralisation des bénéfices potentiels du second et revient, en définitive, à jeter l’argent par les fenêtres.

Les expériences passées et proches montrent que toute infrastructure routière supplémentaire génère un effet boomerang. Elle fournit à court terme l’illusion de résoudre le problème de la congestion mais elle produit à long terme un vigoureux retour de flamme s’accompagnant de tout le cortège de nuisances induit par la circulation automobile. Il ne s’agit pas d’une hypothèse gratuite ; elle repose sur des études scientifiques et l’expérience avérée. Or cet effet boomerang est à l’heure actuelle insuffisamment pris en considération dans les politiques de mobilité et, plus particulièrement, dans les modèles utilisés pour développer le projet d’élargissement du Ring. Voici brièvement les différents points abordés par cette note (Note sur le projet d’élargissement du Ring - Modal Shift - Juin 2010) [2].

L’infrastructure projetée crée un effet d’appel

L’exemple londonien est à ce titre très parlant. La construction du ring à Londres dans les années 1980 a généré en moins de 4 mois une pression automobile supplémentaire de 10%. Si dans un premier temps, la nouvelle rocade a permis de mieux absorber la circulation existante, très rapidement elle a attiré une pression automobile supplémentaire dont 25% faisait suite à un phénomène d’exode urbain. Face à ce résultat, le gestionnaire d’infrastructure a dû décider quelques années plus tard de créer des bandes supplémentaires, lesquelles se sont à nouveau rapidement remplies.

L’infrastructure projetée hypothèque les autres objectifs de mobilité

Si la Flandre souhaite atteindre le défi de la mobilité et les objectifs prévus dans le Pacte 2020 [3] et Vlaanderen in Actie (ViA), elle doit être consciente que la nouvelle infrastructure projetée rend cette mission quasi impossible. La réduction voulue des particules fines et des gaz à effet de serre est incompatible avec un accroissement des déplacements.

L’infrastructure projetée a un coût ruineux

Si les autorités maintiennent ce choix de nouvelles infrastructures routières, cela sous-entend qu’elles sacrifient irrévocablement des investissements dans d’autres domaines. L’estimation de base chiffre déjà le coût du réaménagement du Ring à un milliard d’euros. Or d’expérience, on peut raisonnablement tabler sur un accroissement conséquent de ce coût initial. Dans quoi nos autorités vont-elles sabrer ? Dans l’enseignement, dans les politiques sociales ?

Une alternative existe

Une fiscalité intelligente produit des effets positifs indubitables. Le Bureau central du plan des Pays-Bas (CPB) a chiffré qu’un prélèvement intelligent aux heures de pointe sur 5% des kilomètres parcourus ferait diminuer la congestion de 50%. Les exemples de péage à Londres et Stockholm démontrent aussi tout le bon sens de cette mesure et son efficacité. Ce type de mesures combiné avec un investissement accru dans le transport public et les infrastructures cyclistes produit des effets positifs structurels sur la pression automobile. La condition de réussite consiste précisément à ne pas investir dans les infrastructures routières au même moment au risque de concurrencer directement les alternatives durables mises en place. Le mythe de la multimodalité (qui laisse le choix entre tous les modes de transport) occulte la nécessaire économie que nous devons faire de nos déplacements en passant à l’intermodalité (utiliser le mode de transport le plus performant à la fois socialement, environnementalement et économiquement).

Renverser la vapeur de toute urgence

Nous sommes convaincus que les autorités ont beaucoup plus à gagner par des solutions novatrices. Ces solutions mèneront à une réduction des gaz à effet de serre et une qualité de vie retrouvée. Modal Shift demande aux autorités d’intégrer dans leurs études les éléments objectifs mis en lumière par la note jointe.

Contacts
- NL : Bruno Van Zeebroeck, BBL, 0475/20 73 13. Joeri Thijs, Greenpeace, 0496/26 31 92. Jeroen Verhoeven, BRAL, 0477/46 31 81.
- FR : Claire Scohier, IEB, courriel, 02/893 09 14, 0473/66 75 05.

info portfolio

Le Ring de Bruxelles

Notes

[1La plate-forme Modal Shift se compose de : Bral vzw, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, Natuurpunt, Inter-Environnement Bruxelles, Fietsersbond, Friends of the Earth Belgium, Gracq, Inter-Environnement Wallonie, TreinTramBus, Jeugdbond voor Natuur en Milieu (JNM), Amis de la Terre, Komimo en Mobiel 21.

[2Vous pouvez télécharger la note complète en néerlandais sur www.modalshift.be

[3Le PACT 2020 est un contrat d’avenir signé le 20 janvier 2009 par les partenaires sociaux, le gouvernement et l’administration de la Région flamande.


Prises de position

Dernier ajout : 21 septembre.