Diminuer l’usage de la voiture en ville à tout prix social

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2 décembre 2020 • Mathieu Strale, Sarah De Laet

Alors que le coût du logement augmente et que les tickets de transports en commun coûtent de plus en plus cher pour un service parfois moins efficace (notamment en périphérie de Bruxelles), l’idée de taxer les voitures pour en dissuader l’usage fait son chemin dans les sphères politiques. Un choix dont l’efficacité environnementale reste souvent à prouver, mais dont les conséquences sociales sont, quant à elles, bien réelles dans une société où l’automobile représente la très grande majorité des déplacements.

Notre territoire, son organisation économique et sociale ainsi que les politiques qui y sont menées sont marqués par la croissance puis la domination de la mobilité automobile depuis l’après deuxième guerre mondiale.

La mobilité automobile et les politiques d’aide à l’accès à la propriété ont favorisé un fort étalement de l’urbanisation. De ce fait, une part importante de la population, surtout issue des classes moyennes, mais dont le profil se diversifie, habite des espaces périurbains peu denses et très peu accessibles en transport en commun.

De même, les services publics et privés, ainsi que les activités économiques ont vu leur organisation et leur géographie changer sous l’influence de l’automobile. D’un côté, nous avons connu la création de parcs commerciaux, de zonings d’activités et de bureaux en bordure des grands axes, souvent accessibles uniquement en voiture ; d’un autre côté, il y a eu en parallèle la disparition d’une part importante des services locaux, que ce soient des magasins de proximité, mais aussi des banques, des bureaux de poste, des hôpitaux, des petites implantations scolaires.

Cette dépendance à l’automobile a été encouragée et accompagnée par les politiques publiques, qui ont démantelé de nombreux services de transports publics (pensons aux fermetures de lignes de chemin de fer, à la disparition des tramways vicinaux, à la réduction des fréquences, etc.). Au contraire, de nouveaux grands axes routiers et autoroutiers, des parkings, tunnels et viaducs ont été mis en œuvre pour faciliter les déplacements automobiles.

Outre les infrastructures, les avantages fiscaux liés aux voitures de sociétés, notamment, sont un soutien de plus à l’automobile. Ainsi, ces choix politiques ont accompagné et renforcé l’attrait pour la voiture. Cette dépendance à l’automobile induit des nuisances multiples.

En ville, elle se traduit par une dégradation des conditions de vie en raison de la pollution de l’air, des nuisances sonores, de l’insécurité routière ainsi qu’un encombrement de l’espace public.

En périphérie et dans les zones rurales, cela se traduit par un allongement des temps de trajets, en raison de la congestion croissante et par une hausse des nuisances liées à l’automobile (pollution, accidents). Pour toutes et tous, c’est aussi la multiplication des déplacements contraints, pour se rendre sur les lieux de travail ou pour fréquenter des services publics ou commerciaux éloignés et/ou inaccessibles en transports en commun ou encore pour se déplacer en dehors des axes et des heures où il existe une offre de transport public, par exemple pour des raisons familiales, culturelles ou professionnelles.

Cette dépendance à l’automobile frappe d’autant plus les classes populaires et les classes moyennes inférieures. D’abord, elles habitent plus fréquemment des logements de moindre qualité, plus vulnérables à la pollution automobile (bruit, pollution de l’air).

Elles disposent aussi plus rarement d’espaces extérieurs privatifs et sont donc contraintes à fréquenter un espace public exposé aux nuisances automobiles. Au niveau professionnel, elles occupent plus souvent des emplois exposés à cette même pollution : facteur, éboueur, livreur, conducteur de bus ou tram, maintenance et construction en voirie, jardinage… Ces travailleuses et travailleurs sont aussi plus fréquemment contraint·e·s d’accepter des emplois uniquement accessibles en voiture, en raison de leur localisation (les industries et les services employant de nombreux ouvriers sont plus régulièrement localisés en périphérie pour des raisons de coût du foncier), d’horaires de travail variables ou décalés et ne correspondant pas à l’offre de transports publics. En outre, les organismes de remise à l’emploi imposent d’accepter des emplois toujours plus éloignés ; depuis 2012, cette distance a été fixée à 60 kilomètres.

Bien sûr, le budget lié à la mobilité automobile pèse proportionnellement plus lourd sur les petits revenus, contraignant un nombre croissant de ménages à se passer d’une voiture quitte à s’isoler ou à voir leurs temps de déplacement augmenter fortement. Enfin, il est bien plus compliqué pour les familles à faible revenu d’adapter leur lieu de vie pour réduire leurs déplacements ou se rapprocher de pôles de transports publics, puisque leurs marges de manœuvre financières sont limitées sur le marché immobilier, donc leurs choix bien plus contraints.

Haro sur la voiture ?

De plus en plus de voix dans la population, dans le débat public, politique ou scientifique revendiquent, légitimement, la remise en cause de cette dépendance à l’automobile aux conséquences sociales, économiques et environnementales néfastes.

Dans ce cadre, les politiques qui disent vouloir rompre avec cette dépendance aiment à se couvrir d’un verni social. Au fond, puisque la mobilité actuelle nuit plus aux classes populaires et aux moins nantis et qu’au contraire le taux de motorisation est le plus élevé parmi les plus riches, vouloir remettre en cause la place de la voiture, ne serait-ce pas de la justice sociale ?

Malheureusement, sur le terrain, les mesures prises tendent à aggraver les inégalités sociales, sans pour autant remettre en cause nos besoins contraints de déplacements automobiles.

Les services publics de proximité disparaissent ou sont surchargés, obligeant à aller toujours plus loin pour trouver une crèche, un médecin, une école, une poste ou une maison de repos.

Tout d’abord, ces politiques mobilisent essentiellement le levier tarifaire, en rendant le stationnement payant, en augmentant les taxes sur le carburant, en réfléchissant à la mise en œuvre de péages urbains et autres taxes kilométriques (intelligentes). En se basant sur une tarification unique, ces mesures pèsent nécessairement plus sur les petits budgets que sur les plus grands.

En quelque sorte, on agit vis-à-vis de l’automobile comme par rapport au tabac, en considérant qu’il s’agit d’une pratique néfaste qu’il faut corriger en la rendant plus chère pour que les gens « arrêtent de rouler (trop) ». Pourtant, dans le même temps, presque rien n’est fait pour s’attaquer aux causes de ce besoin d’automobile :

Pour beaucoup, la voiture n’est pas un choix, mais une contrainte. Pas un loisir, mais un besoin. C’est d’autant plus vrai pour les classes populaires. La détention d’une automobile et sa circulation représente un budget considérable. Il est donc plus que probable que les ménages à faible revenu qui détiennent une voiture en aient vraiment l’usage et aient moins, voire aucune, alternative. Pourtant, ce sont elles qui sont les plus touchées par les politiques menées.

Par contre, ces mêmes politiques « anti-voitures » sont bien plus conciliantes avec le lobby de l’industrie automobile. Par exemple, la remise en cause du régime fiscal des voitures de société, qui profite aux entreprises, aux constructeurs automobiles [1], aux chefs d’entreprises et aux travailleurs les mieux payés, reste limitée. De même, si l’on réduit le stationnement public en voirie, on autorise voire promeut le développement du stationnement privé et des multinationales liées (Interparking ou Vinci pour n’en citer que deux).

Enfin, que dire de la mise en œuvre, à Anvers, Bruxelles et Gand, d’une zone de basse émission (LEZ en anglais) ? Par cette mesure, les véhicules les plus anciens sont progressivement bannis des centres-villes. L’idée est que les véhicules neufs répondant aux normes européennes d’émission récentes pollueraient moins que les anciens. Pourtant, le scandale Volkswagen, suivi de nombre d’analyses scientifiques ont grandement remis en cause ce principe, démontrant à quel point les constructeurs trichaient sur ces normes, jusqu’à produire des voitures qui polluent autant, sinon plus que les générations précédentes. Surtout, ces normes et les LEZ qui s’appuient dessus, ne remettent absolument pas en cause la course au gigantisme et à des voitures toujours plus puissantes. En somme, pour les détenteurs, souvent plus pauvres, de véhicules anciens, c’est l’obsolescence obligatoire ou l’interdiction d’entrée dans les villes, porte ouverte par contre pour les SUV (des véhicules surélevés et volumineux, qui constituent la deuxième source de croissance des émissions de CO₂ après le secteur de l’énergie) et autres Pick-up neufs, objectivement non adaptés au trafic urbain, mais qui gonflent les ventes des constructeurs automobiles, sans compter que le renouvellement prématuré du parc automobile représente un non-sens écologique en soi.

Enfin se pose la question de la géographie des mesures prises. C’est dans les centres urbains que la place de la voiture est la plus problématique puisque la compétition pour l’espace y est la plus forte. Pour autant, c’est aussi dans les quartiers denses que le taux de possession d’automobiles est le plus faible, pour des raisons sociales – les classes populaires qui y sont surreprésentées sont en moyenne moins souvent propriétaires d’un véhicule –, mais aussi pratiques, – en moyenne, à niveau social équivalent, les urbains ont moins souvent une voiture que les ruraux, car il y est plus simple de s’en passer pour accéder aux services et à l’emploi. Pourtant, les politiques menées ciblent justement ces classes populaires, en visant d’une part le stationnement en voirie dont sont plus dépendants les habitant·e·s d’appartements en quartier dense 2. Les plus riches, dont le taux de possession de véhicules est bien plus élevé, ont proportionnellement plus souvent accès à un garage à leur domicile ou sur leur lieu de travail et sont donc peu touchés par ces mesures.

Les classes populaires urbaines : entre mobilité contrainte et immobilité contrainte

Dans le même temps, les prix des logements en ville n’ont cessé d’augmenter de façon totalement déliée des revenus. À Bruxelles, entre 2005 et 2020, les loyers auraient augmenté de 20 à 25 % (en tenant compte de l’inflation), et les prix d’achat ont littéralement explosé (+ 40 à 60 % selon les communes). Or, les logements n’ont pas été massivement rénovés. Se loger coûte donc tout simplement plus cher. L’augmentation des prix du foncier a bien sûr un impact immédiat sur tous les ménages quelles que soient leurs bourses, mais les conséquences au quotidien sont d’autant plus importantes que leur budget est limité. S’offrent alors peu de choix : rester ou partir.

Rester consiste à accepter de continuer à vivre dans le même quartier, mais en payant plus cher, ou en diminuant la qualité du logement que l’on occupe.

Partir c’est potentiellement se déraciner. Ce que semble vouloir éviter la majorité des ménages : on sait que les classes populaires déménagent beaucoup plus souvent que les classes moyennes et supérieures, mais que pour la plupart ces déménagements ont lieu dans le même quartier [2].

Cela s’explique notamment par le fait que le marché est discriminatoire et que certaines populations ne sont jamais acceptées par certains bailleurs. Les personnes originaires d’Afrique du Nord ou d’Afrique Sub-Saharienne, les personnes au CPAS, les femmes seules avec enfants, etc., paient souvent plus cher pour une piètre qualité, le bailleur profitant d’une très forte concurrence sur ce segment du marché. Par ailleurs, les ressources locales sont particulièrement importantes pour les classes populaires : les amis, la famille, les magasins pas chers, les services sociaux et associatifs permettent de compenser les faibles revenus et l’instabilité du marché du travail. S’éloigner de ces ressources peut être bien plus coûteux que de consentir à rester, même pour un loyer plus élevé.

Pour ceux qui quittent les quartiers populaires, s’ils demeurent à Bruxelles, ils s’installent dans des espaces moins bien desservis en transports en commun que ceux occupés auparavant (soit parce que l’offre y est moins importante, soit qu’elle est essentiellement constituée par des bus, moins efficaces). Ce qui est alors perdu c’est du temps, et une vie de quartier.

D’autres ménages s’installent hors de Bruxelles. En 2015, 30 % des ménages qui ont quitté Bruxelles appartenaient aux classes populaires. Or, un déménagement en périphérie rend l’accès à la ville compliqué : les temps de transport augmentent considérablement, et les coûts des transports également. Car pour rejoindre Bruxelles, on dépend alors de plusieurs opérateurs, de plusieurs lignes, et notamment pour la périphérie bruxelloise il faudra prendre des bus De Lijn ou utiliser l’offre SNCB. Deux opérateurs qui ont dans le même temps augmenté le prix de leur ticket et diminué l’efficacité de leurs liaisons [3].

Dans le cadre d’une recherche sur la périurbanisation des classes populaires, nous avions rencontré Farah qui, parlant de l’accès à son logement, nous racontait : « C’est assez accessible, sauf si tu veux prendre de chez toi le tram. Ben, déjà il y en a pas. Tu dois prendre le bus, c’est un parcours, mais vraiment de chnul. Tu prends le bus De Lijn, tu paies De Lijn, tu descends, tu traverses un champ pour prendre le 53 et tu paies. Et bon ça dépend de ton portefeuille. Si tu peux te permettre de payer De Lijn et la Stib, ou bien, bon ça m’arrange, je sors un peu plus tôt, je fais un parcours pour prendre le 7. Avec les enfants, les pauvres, ils ont l’habitude. Et on fait notre marche à pied. H., depuis qu’il est petit il me suit partout, quand on rentrait à pied, c’est 30 minutes de marche aller et retour mais c’est une bonne habitude que les enfants ont pris, ils ne prennent jamais le bus, il fait tout ça à pied. Il peut marcher pendant des heures et des heures et il aime beaucoup. C’est une bonne habitude. »

Ainsi, tandis que les prix pour se maintenir en ville augmentent, les déplacements depuis la périphérie sont rendus plus chers et moins efficaces.

L’aveuglement social d’un écologisme de classe

En 2018, en France, mais également en Belgique, les gilets jaunes ont poussé un coup de gueule contre ces nouvelles taxes « écologiques ». De nombreux slogans et prises de paroles sont venus mettre en lumière une « petite classe moyenne » au bord de la rupture, qui peine à s’en sortir malgré le fait « qu’elle joue le jeu ». En Belgique, ils et elles ont en effet joué le jeu : de l’accès à la propriété, du travail salarié, du vote. Et pourtant, les difficultés ne font que croître, et le sentiment que le contrat social n’est pas respecté s’est fait grandissant.

Au début de ce mouvement, des journalistes mais également de nombreuses personnes habituées à donner leur avis sur la société ont âprement critiqué ces revendications : dépassées, réactionnaires, pro-voiture et anti-écolo. Le sujet est certainement complexe, et l’idée n’est pas ici de nous prononcer sur ce que sont ou ne sont pas ces mouvements sociaux « inhabituels », mais les réactions qu’ils ont provoquées sont éclairantes.

Alors même que les investissements dans le foncier urbain et un renouveau du « goût pour la ville » la rendent de plus en plus chère, une critique de l’automobile et de la périurbanisation se développe… précisément donc au moment où, en Belgique, l’accès à la propriété en périphérie s’étend aux classes populaires et aux petites classes moyennes. À Bruxelles, le développement de la piétonnisation semble verduriser la ville et la politique urbaine, alors même que ces mesures s’accompagnent du développement de parkings privés, voire sont prises sans concertation avec la STIB et sans s’intéresser aux conséquences sur le réseau de transports en commun, comme ce fut le cas pour le piétonnier du centre-ville [4].

Ainsi, de nombreuses personnes issues de milieux peu nantis, habitant Bruxelles ou sa périphérie, semblent coincées entre deux tendances politiques qui chacune les ignorent. D’une part, une droite pro-voiture, qui a prôné le néolibéralisme et la diminution des investissements dans les services publics, et qui de fait ne défend pas leurs intérêts objectifs de classe. Et d’autre part, un mouvement écologiste de classes moyennes supérieures, prompt à revendiquer des mesures en dépit de leur caractère profondément anti-social.

La complexité du problème ne doit pas nous pousser à l’ignorer

Si le « tout à la voiture » pratiqué à Bruxelles jusque dans les années 90 était une politique désastreuse pour les habitants et habitantes ainsi que pour l’environnement, les politiques visant une soi-disant sortie de l’automobile, mises en œuvre aujourd’hui, sont loin de répondre aux enjeux complexes qui se dressent devant nous.

Car il est évident que nous ne pouvons pas continuer comme si de rien n’était et qu’il nous faut questionner la place de la voiture en ville et dans notre société, ainsi que ses impacts environnementaux et climatiques. Mais se passer d’une réflexion sociale, qui tienne compte des réalités des classes populaires et des spécificités géographiques ne peut être acceptable dans le contexte actuel.

Chasser les moins nantis des villes en laissant le marché du logement évoluer dans l’intérêt des propriétaires bailleurs et des promoteurs immobiliers, désinvestir dans le transport public, renchérir l’usage de la voiture et discréditer les luttes de ceux et celles qui contestent le piège qui se referme sur eux, ne pourra que mener à une augmentation des inégalités sociales et de la précarité, en ville et ailleurs. Et pendant ce temps là, aucune solution de fond à la dépendance de notre société à l’automobile ne semble se profiler. Le nombre de kilomètres parcourus en voiture et les pollutions liées continuent à augmenter et la mode induite par les constructeurs pour des véhicules plus puissants et lourds entraîne même une hausse de la consommation de carburant des véhicules neufs.

On ne saurait décréter la fin de la voiture en ville sans tenir compte de l’échelle métropolitaine, aussi bien en matière de mobilité que d’aménagement du territoire.

Si la question est complexe, c’est parce qu’elle devrait être appréhendée dans sa globalité, notamment géographique. On ne saurait décréter la fin de la voiture en ville sans tenir compte de l’échelle métropolitaine, aussi bien en matière de mobilité que d’aménagement du territoire. Il s’agirait en somme d’arrêter l’étalement urbain, l’augmentation des prix du foncier en ville, le mitage des terres arables et de développer des alternatives en transports publics, d’approvisionner la ville autrement qu’avec des camions, de maintenir et développer des services locaux qui permettent d’éviter des déplacements multiples, etc.

Si certains pensent que la question sociale est secondaire face à l’urgence environnementale, cette pensée apparaît immédiatement erronée en ce qui concerne les questions de transport. Au contraire, se couper des classes populaires et des travailleurs, qu’ils soient navetteurs ou non, en plus d’être problématique socialement, risque de ralentir la résolution de l’enjeu environnemental majeur que représente aujourd’hui l’organisation de la mobilité. Si l’on ne veut pas renforcer les lobbys pro-automobiles, réactionnaires, anti-sociaux et anti-environnementaux qui récupèrent opportunément la colère des ménages lésés par les politiques menées, il est urgent de penser ensemble un avenir socialement juste et respectueux de l’environnement.


[1Qui constitue la moitié des ventes de véhicules neufs en Belgique. Voir : https://www.lecho.be/entreprises/auto/les-voitures-de-societe-toujours-plus-populaires/10196690.html

[2« Les pauvres aussi quittent Bruxelles », Sarah De Laet, Brussels Studies : https://journals.openedition.org/brussels/1630

[3« SNCB : comment détruire une entreprise publique ? » Mathieu Strale, 15 avril 2019