Villo en 2012, un peu de politique-fiction

D’Yser à la chaussée de Mons, l’opérateur a d’abord vidé, puis démonté ses stations, argumentant que le vandalisme rendait impossible de maintenir ce couloir de 15 stations. Les utilisateurs qui se rendent outre-canal rencontrent des difficultés à déposer leur vélo à destination tandis que les stations situées au-delà sont depuis lors très peu fournies.

Le maillage incomplet du réseau Villo constitue le plus grand frein à son utilisation. Depuis 2012 et l’extension accélérée à la seconde couronne, le nombre des locations n’a guère évolué. Si, il y a deux ans, le maillage souffrait des retards de permis d’urbanisme, aujourd’hui les trous dans le réseau semblent acquis : à certains endroits, il ne serait plus possible
d’exploiter (pour cause de vandalisme), à d’autres, parce que les stations sont moins visibles, l’opérateur se contente de stationner des Villos en piètre état, réduisant ainsi leur succès pour finalement les déclarer inutiles. Suite à de longues discussions qui ont monopolisé les deux fonctionnaires présents au Comité de Gestion, de guerre lasse, il a été admis que ces stations saccagées ou sous-utilisées soient démontées au profit du renforcement de celles situées aux importants nœuds de communication (Gare Centrale, Simonis, Arts-Loi) ou de passage (Delta, Van Praet, Drogenbos...). Les surfaces d’affichage devant être respectées, certaines stations ont pris des dimensions incroyables par rapport à leur usage, tandis que des demi-
stations équipent maintenant les centres sportifs, écoles et campus. On est en droit de se demander si ces modifications améliorent le service ou servent à optimiser l’affichage publicitaire.

Malgré l’optimisme des analyses du Cabinet du Ministre de la Mobilité, le nombre de locations ne colle pas à l’objectif de mobilité initial. On croise sur Villo une majorité de visiteurs étrangers, pour de petits trajets, et peu d’usagers en déplacement utilitaire. Le Vélo en Libre Service bruxellois sert-il vraiment le report modal ? Difficile d’y répondre, puisqu’on ne sait pas mesurer si les nouveaux utilisateurs étaient effectivement non-cyclistes auparavant. De même, le pourcentage élevé d’utilisation des cartes de crédit montre que son public est majoritairement aisé. Enfin, les usagers mineurs ne peuvent souscrire directement à un abonnement Villo, ce qui freine l’accès du jeune public. Permettre à tout un chacun de s’essayer à la cyclo-mobilité était pourtant l’objectif principal.

Au vu des rapports enfin disponibles, la Région est-elle vraiment satisfaite de ce service qui à bien des égards reste partiel ? Le pouvoir politique voudra-t-il questionner l’efficacité de ce qui devait offrir « une vraie visibilité au vélo à Bruxelles comme alternative à la voiture et comme complément à l’offre en transport public » ? N’est-il pas temps de revoir ce Partenariat Public-Privé qui n’a pas pu atteindre un vrai niveau de service public ?

Il y avait pourtant des alternatives à envisager, comme supporter sur fonds publics le prix relativement faible d’un VLS. Comme le faire opérer et financer par l’imminente Agence Régionale de Stationnement, et
pourquoi pas en utilisant le savoir-faire de la STIB. Il existait aussi une possibilité moins orientée vers la marchandisation du service public : à l’instar du succès des Points Vélo dans les gares du royaume,
développer le VLS bruxellois sur base d’un projet d’économie sociale, pour lequel une place et une demande existent.

Liévin Chemin