Un tunnel qui coûte un pont

1958 sonnait l’heure cyclique de la bruxellisation et des autoroutes urbaines. Un viaduc d’acier fut alors installé entre la basilique de Koekelberg et la place de l’Yser. Si cette horreur urbanistique fut corrigée à grands frais en 1982 par le creusement du tunnel Léopold II et le démontage de l’ouvrage, l’erreur de mobilité, elle, n’est toujours pas prête d’être corrigée.

En effet, au vu de la situation d’insécurité et de vétusté du tunnel, Bruxelles-Mobilité se prépare à en commander la rénovation intégrale et la mise aux normes actuelles, forcément plus exigeantes. Là où le tunnel creusait une dette publique encore très en vogue dans le contexte des années 80, aujourd’hui on se demande comment la Région s’offrira cette rénovation qui coûte un pont : 105 millions d’euros de coût total estimé. Mais le gouvernement a – discrètement – sorti sa baguette magique : le Partenariat Public-Privé.

Ainsi le 29 mars 2012 le gouvernement approuve le principe d’un PPP basé sur un contrat DBFM (Design, Build, Finance and Maintain). Après étude du dossier par la Cellule des Ouvrages d’Art, on aboutit à un scénario dispendieux, visiblement privilégié, qui prévoit que le chantier soit rouvert chaque matin au trafic, tandis qu’on le rénoverait de nuit. De surcroît, ce choix qui choie le navetteur et pas le Bruxellois double le délai de la rénovation : quatre ans au lieu de deux. La note finale, qui serait remboursée par le trésor régional sur 25 ans, s’élèverait à... 280 millions d’euros.

Avantage du préfinancement PPP ? La Région ne devrait « que » 15 millions d’euros de redevance à acquitter annuellement. La rénovation du gourmand boa souterrain n’avalerait donc « que » le quart du budget annuel d’investissement routier de la Région (59,725 millions d’euros) [1]. Il y a là de quoi se demander si la rénovation de ce tunnel est une telle priorité qu’elle puisse hypothéquer à long terme notre capacité d’investissement – et donc de transformation de la mobilité bruxelloise pour atteindre les objectifs du Plan Iris 2. Objectifs visiblement moins chers au gouvernement, qui nous projettent pourtant un avenir moins routier, aux déplacements plus doux et collectifs.

Une logique de tunnels dont on ne voit pas le bout

Pour ne pas rester sur notre faim, et en attendant la disette de notre capacité d’investissement, l’ardoise s’alourdira d’autres ouvrages d’art qui pourraient appeler d’autres montages financiers applaudis par les investisseurs et les entrepreneurs. Ainsi si l’on en croit les dernières déclarations de notre ministre-prestidigitatrice, Brigitte Grouwels, nous nous offrirons bientôt un double tunnel routier qui contournerait par le bas l’irrésolue place Meiser (estimé à 350 millions d’euros). Autres projets non chiffrés, mais quand on vend du rêve, on ne compte pas : un bretelle souterraine vers Delta pour « donner de l’air » à la moyenne ceinture ; un autre long morceau d’autoroute urbaine sous le bois de la Cambre pour relier Winston Churchill au carrefour de l’Etoile ; on parle aussi d’un tunnel sous Cortenberg et Schuman pour ponter une nouvelle fois la pression autoroutière au plus près du coeur de la ville. Pathologique, oui. Une remontée de la fièvre bétonnière qui n’a d’égale que la montée en flèche de l’ardoise...

Quand les pouvoirs publics ne Peuvent Pas Payer

Le PPP engage à supporter des coûts réguliers, qui sont les traites d’une dette qui ne porte pas son nom. D’ailleurs, impossible pour Bruxelles, dans une Belgique fédérale et souveraine, de souscrire une dette publique. Alors au lieu de réclamer une assiette fiscale à la hauteur du rôle économique de la ville (ou d’arrêter les grands travaux inutiles), autant utiliser les outils néolibéraux qui permettent de débudgétiser nos investissements. D’ailleurs, c’est l’austère Europe qui nous le prescrit : le PPP est l’avenir de la coopération entre le public et le privé. Tant que les actifs (la propriété) d’un projet restent principalement aux mains du public, les charges d’un PPP ne seront pas considérées comme de la dette. Cette « donne » permet à la Région de « débudgétiser » l’investissement qui ne représente plus qu’une charge annuelle courante de son budget.

La société civile aurait dans des cas comme celui-ci tout intérêt à défendre qu’une enquête publique soit imposée quand un engagement financier aussi lourd pèse sur une durée encore plus longue que 4 mandats régionaux. Ce qu’on ne perd pas à l’esprit côté privé, mais qu’on oublie volontiers côté public, c’est que tout projet doit gérer ses risques, et ici le gouvernement devrait se souvenir du chantage environnemental des boues de la station d’épuration nord, auquel la société Aquiris s’est livrée en 2011 [2]. En cas de litige apparaît tout le déficit démocratique de la noce entre privé et public : on remplace les questions de gestion politique par des arrêts de justice, et la Cité s’efface derrière le juridique.

Flou artistique sur les PP bruxellois

Le PPP a le vent dans le dos dans les deux autres régions. La Flandre s’enorgueillit de son centre de compétence dédié aux PPP [3], et en Wallonie certains pouvoirs n’attendent pas d’étudier les belles propositions que leur propose le marché avant d’y sauter à pieds joints [4]. Bruxelles en 2011 préparait une ordonnance PPP à l’initiative du cabinet du ministre-président d’alors. Cette note s’est arrêtée dans son parcours inter-cabinet, considérée par d’aucuns comme trop faible, surtout au regard de la mésaventure de la Station d’Epuration Nord survenue la même année. Cette ordonnance prévoyait également la création d’un centre d’expertise bruxellois au sujet des PPP, pressentant l’Agence de Développement Territorial (ADT) pour tenir le rôle. Un rôle pour lequel l’agence n’a pas été mandatée à ce jour.

Donc, sans l’existence d’un cadre réglementé ou législatif émis par les autorités régionales, qui peut signer des PPP à Bruxelles ? Tous les niveaux de pouvoir :

• la Région : par exemple pour la réfection de notre cher tunnel Léopold II ;
• les Communes : construction d’écoles et autres équipements collectifs ;
• Les sociétés publiques : la SLRB, les sociétés de logement social, etc.

Un déficit régional... de mobilité

Revenons à notre tunnel. Ainsi le gouvernement étudie un possible PPP qui coûterait 15 millions d’euros par an et se hâte d’appeler les investisseurs à faire des propositions (la réception des candidatures date de septembre 2012). Cette charge, même dans le cadre d’un budget de mobilité en nette augmentation, grèverait nos possibilités d’investissement dans des alternatives de mobilité capables d’induire un report modal ou la refonte de nos espaces publics en faveur de modes moins problématiques que l’auto.

La proximité des opérateurs et financiers avec les pouvoirs en charge, comme dans tous les pays, appuie une considérable force de persuasion sur les choix du gouvernement. Or, l’investissement public devrait être guidé par les objectifs du Plan Iris 2 qui vise à réduire de 20% la pression automobile d’ici 2020. Quel choix ambigu que d’étudier ce projet en béton, sachant que ce tunnel cause la perpétuation de la congestion. Nous paierons plus tard, voilà tout. Et nous paierons deux fois : par l’endettement, et par le prix de la congestion que nous ne connaissons que trop bien.