enquetespubliques © IEB - 2021
Outre les opérations immobilières privées telles que le projet Nör, le quartier Nord devrait accueillir prochainement une ligne de tram qui connectera la gare à la station Belgica. Si le futur tram 15 augmentera la capacité du transport public desservant Tour et Taxis et induira l’amélioration des cheminements cyclables, son prolongement vers la gare Centrale est à ce jour incertain. À moins d’amorcer un développement du réseau, cette ligne, qui circulerait sur un tronçon déjà desservi par un bus, serait la plus courte de la région, tous modes confondus.
En juin et juillet 2025 se sont tenues l’enquête publique et la commission de concertation relatives à une nouvelle ligne de tram, dont la réalisation s’accompagne d’une requalification des espaces publics (meilleurs cheminements piétons et cyclables) permise notamment par une réduction du stationnement dans la rue Picard. Au-delà du saucissonnage méthodique infligé à ce projet d’une ampleur pourtant réduite, qui se donne à voir dans le découpage du périmètre en trois sous-secteurs faisant chacun l’objet d’un traitement et d’ambitions différenciés [1], revenons sur l’histoire et l’opportunité de cette ligne.
L’histoire du tram 15 est intimement liée à la réaffectation de Tour et Taxis, un site dont la vocation économique et ferroviaire déclina à la faveur de la désindustrialisation et de l’essor du transport routier [2]. En 2008, un schéma directeur relatif à l’ancien site industriel propose la création d’une ligne qui desservirait une partie de la rue Picard et la friche elle-même, en passant par la Gare Maritime [3]. Cette intention est confirmée l’année suivante par un arrêté du Gouvernement régional : « La bonne accessibilité du site doit être garantie, et […] les études de mobilité démontrent qu’à cette fin, au moins une ligne de tram à l’intérieur du site, avec des arrêts sur le site, est indispensable [4] ».
En 2010, trois nouveaux tracés sont analysés dans une étude d’incidences relative à l’urbanisation d’une partie de Tour et Taxis. La STIB estime que « la meilleure solution à mettre en œuvre consiste à réaliser un ligne Bockstael – Tour et Taxis – CCN – Rogier » [5], qui présente l’avantage de relier la future ex-friche à la gare du Nord et au métro de la Petite Ceinture. La préférence exprimée par l’opérateur fait en partie écho au positionnement d’IEB de l’époque [6], qui repose sur le désenclavement du site et la connexion au centre-ville.
En 2015, cependant, les propos du ministre de la Mobilité laissent entendre que la desserte de Tour et Taxis pourrait passer à la trappe [7]. L’abandon d’une ligne traversante est confirmé deux ans plus tard à la faveur d’un Plan Particulier du Sol (PPAS) qui balaie les objectifs du schéma directeur. Ce qui est désormais sur la table est une seule ligne qui longe Tour et Taxis par la rue Picard, alors que huit ans plus tôt le Gouvernement avait jugé « indispensable » de prévoir « au moins une ligne de tram à l’intérieur du site ». C’est ce projet raboté qui sera soumis à l’enquête publique à l’été 2025, après l’intense urbanisation du site permise par le PPAS.
Comment expliquer que la desserte de Tour et Taxis ait été abandonnée ? Il se trouve que les tracés présentés en 2010 avaient en commun de traverser des parcelles que le PPAS de 2017 a privatisé au profit d’Extensa (aujourd’hui Nextensa) et qui sont désormais loties [8]. Le renoncement à une ligne traversante est ainsi lié à la manière dont les autorités publiques ont encadré l’urbanisation de Tour et Taxis, c’est-à-dire au plus grand profit du secteur privé. Selon des calculs réalisés en 2025 par IEB, le Bral et l’urbaniste Jan Denoo, les opérations immobilières de Nextensa ont généré des retombées supérieures au milliard d’euros [9]. En 2001, c’est au prix de 44 millions d’euros qu’avaient été vendus les terrains appartenant alors à la SNCB et au Port de Bruxelles.
Il se trouve que les tracés présentés en 2010 avaient en commun de traverser des parcelles que le PPAS de 2017 a privatisé au profit de Nextensa et qui sont désormais loties.
Bien que les ambitions attachées au tram 15 aient été fortement entamées, IEB a soutenu le projet dans la mesure où il a été présenté comme la première phase d’une opération plus importante, à savoir la création d’une ligne Belgica-Gare Centrale qui emprunterait les boulevards Saint-Lazare et Pachéco. En plus de pouvoir potentiellement délester les trams empruntant le tunnel Nord-Midi, une telle ligne présenterait l’intérêt de desservir plusieurs organismes publics (les administrations établies dans le quartier Nord à proximité du Jardin Botanique, la Banque Nationale), une gare (Bruxelles-Congrès), une université (Saint-Louis), un équipement culturel (Musée de la bande dessinée) ainsi qu’un quartier touristique (Cathédrale Saints-Michel-et-Gudule, Marché aux Herbes, Grand-Place).
Il reste que le prolongement du tram 15 mentionné dans la note explicative du projet ne semble pas avoir fait l’objet d’une étude approfondie, d’autant plus importante que les tracés envisagés comportent tous des difficultés techniques [10] et auront à composer avec un chantier du Métro 3 à la gare du Nord aujourd’hui à l’arrêt. C’est notamment en raison de ces incertitudes qu’IEB a demandé d’étudier un prolongement non pas vers la gare Centrale mais vers le nord de Bruxelles de manière à s’assurer que le tram 15 puisse un jour devenir une ligne autrement plus importante que celle présentée lors de l’enquête publique.
L’une de ces options consisterait à ne pas établir de terminus définitif à Belgica, tout en prévoyant la pose de rails sur l’avenue Carton de Wiart afin de les connecter à la ligne du tram 9, située à environ 500 mètres et desservant le centre de Jette, l’UZ Brussel, la Cité Modèle et le plateau du Heysel. Autre possibilité, qui présente l’avantage ne pas devoir construire du tout de terminus : exploiter le tram 15 au-delà de Belgica et le faire emprunter les rails de la ligne 51, qui dessert de nombreuses écoles, deux hôpitaux (CHU-Brugmann, Hôpital des enfants) et le plateau du Heysel. La dernière option, qui fait écho au Plan Directeur Tram, consisterait en un prolongement vers Bockstael, Sobieski et le parking C proche de Brussels Expo.
La Déclaration de politique régionale (DPR) de février 2026 indique l’intention de réaliser la ligne entre la Gare du Nord et Belgica mais ne mentionne pas son prolongement potentiel. En l’état, outre une nette amélioration des parcours cyclables, le projet n’a pour principal intérêt que d’augmenter la capacité sur un tronçon déjà desservi par le bus 14 et ainsi d’améliorer la desserte des nouveaux quartiers construits (ou à construire) à proximité du canal.
Le nouveau gouvernement s’est également engagé à poursuivre le Métro 3, en suivant peu ou prou la proposition formulée par la STIB dans son rapport de juin 2025, que personne n’a jugé utile de partager aux instances consultatives ni a fortiori au grand public [11]. Les investissements relatifs au transport public, que l’opérateur devra réduire comme il l’a déjà fait en 2025 [12], continueront donc à être très majoritairement consacrés au Métro 3.
D’une longueur d’à peine trois kilomètres, la ligne Gare du Nord – Belgica sera donc le seul projet relatif au réseau de surface de la législature. Elle deviendra, tous modes confondus, la plus courte ligne du réseau bruxellois et devrait le rester assez longtemps vu le contexte budgétaire régional et la décision de ne pas abandonner définitivement le Métro 3. On ne peut reprocher au nouveau gouvernement d’avoir cherché à masquer la portée très réduite du projet : dans sa Déclaration de politique régionale (p.6), il ne se réfère pas au tram 15, mais bien au « tram de Tour & Taxis ».
Le tram 15 deviendra la plus courte ligne du réseau bruxellois et devrait le rester assez longtemps vu le contexte budgétaire régional et la décision de ne pas abandonner définitivement le Métro 3.
[1] Lire l’avis d’IEB remis dans le cadre de l’enquête publique « Tram 15 et réaménagement de l’espace public Belgica-Tour & Taxis-Simon Bolivar ».
[2] Lire « Balade d’IEB – "Du Musée KANAL à Schaerbeek-Formation : quelles fonctions pour le canal bruxellois ?” », 25 septembre 2024.
[3] Le schéma directeur est un document stratégique qui définit des orientations générales d’aménagement. Lire « Zones Leviers et Zones d’Intérêt Régional (ZIR) : quel avenir pour votre quartier et pour votre ville ? ».
[4] Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif à la mise en œuvre, par Plan Particulier d’Affectation du Sol, de la Zone d’Intérêt Régional n°6 – Tour et Taxis.
[5] « Tour et Taxis et la future ligne de tramway », présentation de la STIB portant sur l’étude d’incidences relative à l’urbanisation de la ZIR 6A, 02/ avril 2010. Dans ce document, l’opérateur estime que le financement de la ligne de tram « devra être assurée de façon significative par la bénéficiaires de cette plus-value (développeurs et propriétaires des terrains et constructions y érigés) », option qui n’a même pas été esquissée lors de l’enquête publique de 2025.
[6] « La priorité des priorités consiste à désenclaver ce site et à le lier au centre-ville (et non à la gare du Nord dans une logique de navette) via au moins une ligne de tram ». Lire notre dossier « Tour et Taxis, de la saga à l’utopie en passant par la ville », Bruxelles en mouvements, n° 235, avril 2010.
[7] Pascal Smet déclara au Parlement : « Je n’ai pas l’impression que cela empêche qui que ce soit de dormir que le tram ne passe pas par Tour et Taxis », cité dans « PPAS de Tour et Taxis : les intérêts bien compris d’Extensa », 28 septembre 2016.
[8] « L’option retenue [dans le cadre du projet de PPAS] prévoit la privatisation du talus du Laekenveld et des intérieurs d’îlots de la zone Z2 », situés juste au nord de la Gare Maritime. Cf. note 6.
[9] Lire « Tour et Taxis : les pouvoirs publics font cadeau d’1 milliard d’euros à Nextensa », 11 avril 2025.
[10] Passage sur la jonction ferroviaire Nord-Midi, hauteur probablement insuffisante du tunnel Saint-Lazare, enjambement du boulevard du Jardin Botanique.
[11] À savoir : continuer les travaux sur le tronçon Albert-Nord (qui impliquent la démolition du Palais du Midi), tout en suspendant la réalisation du tronçon Nord-Bordet. À supposer que cette suspension entraîne un jour l’abandon définitif du métro vers Schaerbeek et Evere, gageons que la poursuite du Métro 3 sera justifiée par la réalisation d’un métro vers le sud de la Région qui fait en ce moment l’objet d’une étude d’opportunité, présentée en septembre dernier à la Commission régionale de la Mobilité. « Avis sur l’étude d’un transport en commun de haute performance vers le sud de la RBC », Commission régionale de la Mobilité, 15 septembre 2025. Lire : « Métro 3 : Un PPP à 6 milliards pour sauver le Métro Nord-Bordet ? » et « Métro 3 : quand la presse assure le service après-vente », Bruxelles en mouvements, n° 340, février 2026.
[12] « La STIB doit réaliser 65 millions d’euros d’économies : le PTB déplore une cure d’austérité », BX1, 22 juillet 2025.
