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En décembre 2025 se clôturait une deuxième enquête publique portant sur « Lake Side », soit 16 bâtiments abritant majoritairement du logement privé et du bureau, constituant la dernière grande phase d’urbanisation et de requalification de l’ancien terrain industriel de Tour et Taxis. Cette étude revient sur l’historique du site de Tour et Taxis, les différentes phases de son urbanisation et de ses abords, mais aussi sur vingt ans de mobilisations d’habitant.es et d’associations contre un cas d’école de spéculation urbaine orchestrée par les pouvoirs publics.
Au départ, c’était un terrain vierge de 45 hectares qui a longtemps appartenu à une riche famille italo-allemande, les Thurn und Taxis, qui prospérait dans les services postaux depuis plusieurs siècles. Avec l’essor industriel du XIXe siècle, le vaste terrain de Tour et Taxis devient en 1900 l’espace idéal pour établir un grand complexe multimodal de dédouanement et d’entreposage de marchandises, relié aux quais du nouveau port de Bruxelles par un faisceau de voies ferrées. On y trouve une zone douanière à l’ouest, une zone ferroviaire à l’est et une zone au nord investie au fur et à mesure par des bureaux et hangars de sociétés privées, puis par un autre complexe d’entreposage, le centre Transport International Routier. [1]
Cette activité perdure jusqu’aux années 1970, époque durant laquelle les services de douane sont restreints par la levée des barrières européennes tandis que le fret ferroviaire est affaibli par le développement massif du transport routier. En 1987, le site est classé au plan de secteur comme « zone d’équipement d’intérêt collectif ou de service public ». Mais à mesure que l’économie bruxelloise se désindustrialise, le site de Tour et Taxis décline. Le dernier train quitte le site en 1993, le laissant en grande partie désaffecté…
À peine vidé de ses fonctions, le terrain se met à susciter les convoitises. De nombreux promoteurs immobiliers souhaitent en effet racheter et reconvertir Tour et Taxis – bien que toujours propriété d’organismes publics, de la SNCB et du Port de Bruxelles [2] – pour en tirer profit. En 1990, les anciens entrepôts douaniers font ainsi partie du projet « Étangs du Nord » qui prévoit un réaménagement global de 40 hectares du quartier nord, la création de 3000 logements et de divers plans d’eaux sous la forme d’étangs et de canaux. Un projet mégalomane qui ne verra jamais le jour, mais qui annonce les réaménagements actuels visant à réintroduire du logement dans la monofonctionnalité de bureaux du quartier nord. Ces “étangs” anticipent aussi des éléments que l’on retrouvera en marge du “lac” du projet “Lake Side”, soit selon la presse de l’époque : « des parkings souterrains de un et deux niveaux sont prévus pour les futurs occupants. Des entreprises industrielles jugées trop lourdes (matériaux et engins de construction, entrepôts divers, etc.) seront par ailleurs amenées à déménager [3] ».
D’autres projets de réhabilitation font l’objet de tractations (musée, marché aux fleurs, prison…), mais c’est finalement Music City qui tire son épingle du jeu en 1993.
Porté par la société privée flamande Language of Forms (derrière laquelle se cache une société américaine, première exploitante de salles de spectacle au monde) et Eurostation (filiale de la SNCB chargée de valoriser le patrimoine dont elle a la propriété), Music City projette une salle de concerts de 12000 places à l’automne 1996, de multiples infrastructures administratives et commerciales ainsi que 2200 places de parking [4].
Une seconde phase envisage notamment un night-club de 2500 places et un hôtel cinq étoiles. Un programme qui n’a rien avoir avec les fonctions historiques du site et qui ne répond aucunement aux besoins des quartiers populaires qui entourent le site de Tour et Taxis.
Si Music City n’est clairement pas tourné vers le quartier Maritime, il ne s’adresse pas forcément uniquement aux bruxellois, voire aux belges puisque l’idée est de tabler sur notre réseau dense d’autoroutes pour attirer un public français, allemand ou hollandais : « Bruxelles compte 36 millions d’habitants dans un rayon de 160 kilomètres [5] » déclarent les porteurs du projet en guise d’argument de vente.
La Ville de Bruxelles, sur le territoire de laquelle le site de Tour et Taxis est entièrement situé, est divisée sur le projet. Si le bourgmestre François-Xavier de Donnea en est un fan inconditionnel, son échevin de l’urbanisme, Henri Simons, déclare : « Je ne veux pas d’une cité spectacle à l’américaine avec un public qui roule en BMW, cela risque de poser des problèmes dans un quartier pauvre. La Ville attend des propositions concrètes d’intégration des jeunes dans le projet [6] ».
Mais c’est la commune de Molenbeek, dont fait partie le quartier Maritime qui jouxte le site, qui devra en supporter toutes les nuisances… sans bénéficier de la manne des taxes sur les spectacles. Alors bourgmestre, Philippe Moureaux dénonce un « machin artificiel qui ne se branche pas sur la réalité sociologique du quartier [7] ». La rentabilité du projet est aussi mise en doute, notamment par la FGTB qui déplore une concurrence avec Forest-National. La Région bruxelloise, quant à elle, ne semble pas manifester de réelle opposition au projet.
Induisant la démolition d’une partie du bâti historique, Music City ne manque pas en tout cas de faire réagir les comités de quartier (Le Maritime, Marie-Christine/Reine/Stéphanie et Nord) et les associations (La Fonderie et le Bral dans un premier temps, IEB plus tard), très critiques, et qui s’uniront plus tard au sein de la Fondation T&T21. Pour l’heure, en 1995, La Fonderie propose un contre-projet de Cité des Arts et de la communication.
Guido Vanderhulst, fondateur de La Fonderie, précise : « Ce dont nous avons besoin c’est d’un projet qui implique les Bruxellois, un projet qui ait une rentabilité sociale, économique, culturelle, patrimoniale et, bien entendu, financière […] Nous proposons de faire du site un endroit qui réconcilie la région avec son passé (industriel) et son histoire [8] ».
Pour chaque bâtiment, La Fonderie a des suggestions : la gare de marchandises, dite Gare Maritime, pourrait abriter le musée fédéral du chemin de fer, l’Hôtel des Postes resterait un centre régional avec des fonctions fédérales et européennes, l’entrepôt B serait reconverti en centre polyvalent tandis que les extensions abriteraient un centre industriel, des salons professionnels, des salles de répétitions, des ateliers de réparation…
Si le contre-projet n’aboutit pas, la mobilisation des habitant·es et associations continue. En 1998, malgré un avis finalement négatif de la commission de concertation organisée à la Ville de Bruxelles, le ministre de l’urbanisme Hervé Hasquin tente un coup de force pour court-circuiter les oppositions, délivre un premier permis d’urbanisme et s’engage à fournir les autorisations administratives nécessaires pour que tout puisse être prêt pour l’an 2000, année où la Région sera la capitale européenne de la culture.
Le collectif Tour et Taxis 21, dont IEB fait partie, réagit dans un communiqué : « un projet spéculatif que l’on veut greffer arbitrairement sur un quartier ne saurait l’emporter sur un projet concerté, nourri par le dialogue et la participation de tous les acteurs sociaux. Si l’on voulait dégouter les habitants de s’investir dans le devenir de leur quartier, l’on ne s’y prendrait pas autrement [9] ».
La mobilisation finira par payer. Après des recours au Conseil d’État, un changement de propriétaire du projet et la volonté politique affichée d’une meilleure prise en compte du patrimoine, le projet Music City sera définitivement abandonné à la fin de l’année 2000. Cependant la victoire des comités et associations est de courte durée puisque les autorités s’apprêtent à prendre une décision déterminante pour l’avenir de Tour et Taxis : vendre ce terrain public au secteur privé.
Les négociations, qui avaient commencé à la fin des années 1990, aboutissent finalement en 2001 à la vente des deux tiers du terrain (30 hectares) à deux sociétés privées : Robelco pour la partie nord et Leasinvest Real Estate (filiale de la holding Ackermans & van Haaren) réunis sous la joint-venture T&T Project. C’est cette dernière qui éponge les dommages et intérêts réclamés par Language of Forms à hauteur de 2,5 millions d’euros pour la non-réalisation du projet Music City.
Reste que non seulement l’État choisit de renoncer à la maîtrise de son patrimoine foncier et de le confier à des promoteurs aux intérêts spéculatifs opposés aux besoins des habitants, mais qu’il le fait pour des bénéfices dérisoires. En effet, les montants (32,5 millions pour la partie appartenant à la SNCB + 11,7 millions d’euros pour la partie appartenant au Port de Bruxelles) sont calculés sur base des prix des terrains industriels de l’époque et pas sur la rentabilité attendue des nouvelles fonctions visées par la promotion immobilière.
La même année, les pouvoirs publics, apparemment décidés à abonder dans le sens des promoteurs, choisissent de changer les affectations de la partie désormais privée de Tour et Taxis (via le Plan régional d’affectation du sol). De fait, ils y autorisent à présent l’installation de fonctions résidentielles, administratives et commerciales, bien plus lucratives pour les nouveaux propriétaires, mais ne négocient aucun mécanisme de captation des plus-values. Le PRAS de 2001 identifie le site de Tour et Taxis comme l’une des 14 zones d’intérêt régional (ZIR), zones à programme prioritaires comprenant des limitations aux surfaces de bureaux (soit en mètres carrés, soit en pourcentage des superficies plancher à construire) et un minimum de surfaces de logement à réaliser.
Toutefois, l’aménagement de la partie privée de Tour et Taxis nécessite l’élaboration préalable d’un Plan Particulier d’Affectation du Sol (PPAS), aucun permis ne pouvant a priori être délivré sans celui-ci.
C’est le début d’un compte à rebours pour la concrétisation d’un projet. En effet, le contrat de vente signé par Robelco contient une clause (demandée par le promoteur lui-même comme garantie face à d’éventuels obstacles juridiques ou financiers) qui stipule que l’urbanisation du site doit avoir commencé avant février 2008, sous peine de rétrocession du terrain à la SNCB !
En attendant le PPAS, les propriétaires du site élaborent un « Masterplan », document sans aucune valeur légale, qui vise surtout à transformer l’imaginaire autour de la future reconversion du site et à charmer les opposants et les pouvoirs publics, en charge de la réalisation du nécessaire PPAS. Une opération réussie puisqu’en janvier 2003, le gouvernement approuve ledit « Masterplan [10] ».
L’année suivante, un PPAS est finalement mis à l’enquête publique par la Ville de Bruxelles. Critiqué de toute part, notamment pour l’absence de mixité des affectations (bureaux, logements et commerces étant répartis dans des zones différentes), le plan communal réglementaire est finalement abandonné. Ce qui n’empêche pas que quelques mois plus tard, les promoteurs obtiennent un tout premier permis pour la seule zone qui faisait, dès le départ, exception à la nécessité d’un PPAS pour le développement, soit l’ancienne zone douanière à l’est (ZIR6B). Ainsi, probablement pour prouver leur bonne volonté aux pouvoirs publics, T&T Project y rénoveront les entrepôts dans les années qui suivent. L’entrepôt Royal (45.000 m²) est inauguré en 2004, les Sheds (17.000 m²) sont réouverts l’année suivante. L’un sera rempli d’espaces de bureaux et de commerces à louer, l’autre accueillera de nombreux évènements culturels, marchands, sportifs et de loisir…
C’est alors que le gouvernement régional choisit de se doter d’un Schéma directeur, document d’orientation stratégique, dont le contenu procède d’un arbitrage entre les demandes du promoteur, des pouvoirs publics et celles des habitant.es. Le BRAL se retrouve mandaté pour organiser la participation citoyenne dans le quartier Maritime.
Fin 2007, la SNCB fait part de son intention de récupérer le terrain vendu à T&T Project. C’est que la société ferroviaire cherche urgemment un lieu pour inaugurer en 2010 un Musée du train devant célébrer son 175e anniversaire et considère le contrat rompu vu la non-urbanisation du site [11]. Le promoteur lui oppose qu’un premier permis a été délivré et qu’un schéma directeur est sur le point d’être adopté tandis que la Région vient d’adopter un Plan de Dévelopement international [12] situant ce musée dans la gare de Schaerbeek. La SNCB finit par se raviser… tandis que Charles Picqué, depuis le MIPIM, salon de l’immobilier à Cannes, annonce un accord entre le promoteur, la Ville de Bruxelles et la Région sur le développement immobilier du site.
En 2009, toujours sans PPAS en vue, la Région adopte son Schéma directeur (SD) dont le programme entend concilier réponses aux besoins locaux et rayonnement du site à l’échelle régionale. La dynamique de participation des habitant.es est cependant remise en cause et jugée insuffisante par les membres des comités de quartier [13]. Le contenu dénote toutefois d’une conciliation entre intérêts privés et publics et d’une compensation à la vente du terrain à prix d’or.
Ainsi le SD propose de limiter la construction de nouveaux bâtiments et recommande d’affecter les constructions à un minimum de 40 % de logements, dont 30 % de conventionnés et 20 % de logement social. Le reste de la superficie se partage entre 20 % de bureaux et 20 % d’équipements et 20 % de commerces. Une liste des équipements nécessaires est dressée : trois crèches, deux écoles primaires, une bibliothèque/médiathèque, des équipements de sport et des espaces à vocation socio-éducative.
Fin 2009, coup de théâtre : les pouvoirs publics octroient aux promoteurs un permis pour la moitié de la partie privée de Tour et Taxis (PU06), permis conçu sur la base de clauses précises permettant de se passer de PPAS, et dont la délivrance s’apparente à une manière d’invalider une bonne fois pour toutes le spectre d’une rétrocession du terrain à la SNCB… Voilà le fruit de l’accord passé deux ans plus tôt entre les différentes parties.
Ce permis, qui ne s’encombre nullement des orientations définies dans le Schéma directeur, ne sera jamais mis en œuvre, mais servira de précédent légal à même d’orienter le contenu du futur PPAS. Ce dont Michel De Bièvre, CEO de Project T&T, ne s’en cachera pas : « le travail n’est pas fini. Le permis acquis n’est pas une victoire, mais une avancée. L’objectif est le PPAS, c’est-à-dire un cadre définitif et officiel. Un PPAS alimenté par notre vision sur le site. [14]
Les pouvoirs publics, régulièrement menacés de recours au Conseil d’État par les promoteurs, renoncent dès lors à revenir sur les autorisations délivrées afin de ne pas risquer de ralentir la reconversion du site de Tour et Taxis. Après avoir vendu le site pour une « bouchée de pain », les pouvoirs publics viennent donc d’offrir un nouveau cadeau au secteur privé…
En dehors de tout PPAS, le développement du site peut véritablement commencer via toute une série de permis modificatifs au permis initial de 2009, jamais mis en œuvre tel quel. C’est le début d’un saucissonnage à tous les étages qui complique grandement la compréhension des enjeux, la construction d’une vision d’ensemble et la participation des habitants et associations.
Dans les années 2010, la rénovation de l’Hôtel de la Poste est terminée tandis que sortent de terre deux premiers immeubles de bureaux sur le site de Tour et Taxis. Construits par Project T&T, ils sont destinés à être pris en location par des administrations publiques.
Le premier, surnommé le « grille-pain » doit accueillir l’administration Bruxelles Environnement (BE, ex-IBGE) qui en 2014 loue encore des bureaux vieillissant à Woluwé-Saint-Lambert pour 1,34 millions d’euros. Le nouveau siège sera un bâtiment passif et exemplaire, dont le coût de construction n’a pas été rendu public, mais qui portera le loyer annuel de l’administration à 3,6 millions d’euros par an, soit plus du double du loyer payé dans l’ancien siège. Un montant qui serait justifié au regard des économies d’énergie réalisées à long terme. « Nous sommes particulièrement fiers de ce projet, car il nous permet de développer un concept de ’communauté durable’ » [15] déclarent les promoteurs.
Pas si durable que ça, car avant même le déménagement des fonctionnaires, le bâtiment est revendu par ces mêmes promoteurs à la compagnie d’assurance liégeoise Intégrale pour 72 millions d’euros. En 2020, avant sa mise en liquidation en marge de l’affaire Nethys, son actionnaire principal, Intégrale revendra le siège de BE ainsi que 4 autres bâtiments à Cofinimmo pour un total de 195 millions d’euros. Entre 2015 et 2023, BE aura payé un minimum de 35 millions d’euros de loyer et de charges, auquel se rajouteront encore un minimum de 41 millions (hors indexation) d’ici la fin du bail [16]. Soit un total sous-estimé de 76 millions d’euros : sans doute de quoi être propriétaire de son bâtiment…
Quant à l’ancien siège de l’IBGE (Gulledelle), il fut revendu au privé, avant que le promoteur Alides n’obtienne en novembre 2025 pour transformer les bureaux en 274 logements et cellules commerciales.
Le deuxième bâtiment de bureau à voir le jour sur le site est dénommé « Herman Teirlinck » et héberge l’administration flamande depuis 2017 et coûte 90 millions d’euros en frais de réalisation [17]. Un bail de location est signé par la communauté flamande sur une durée de 18 ans pour un loyer annoncé (en 2014) de 180 euros du mètre carré, soit un total de 8 millions d’euros par an, hors indexation et hors charge [18]. Au terme du bail, c’est donc un transfert de près de 200 millions d’argent public qui se fera vers le propriétaire des bureaux. Une manne financière qui aurait permis à la communauté flamande d’acheter deux fois son propre bâtiment ! À la place, c’est l’assureur suisse Baloise qui rachètera le bâtiment au promoteur, deux ans après son ouverture [19]...
Au final, ces millions d’euros de loyers payés pour des occupations très longues grèvent les finances publiques, et ce en pure perte, puisqu’aux termes des baux, la collectivité n’est plus propriétaire de rien [20]. Au lieu d’une valorisation et d’une rénovation du patrimoine public existant, une option bien moins couteuse, c’est encore un soutien à la spéculation immobilière qui lance l’urbanisation du site de Tour et Taxis.
Alors que la rénovation du patrimoine industriel du site suit son cours, un parc évolutif de 14 hectares conçu par le paysagiste Bas Smet fait l’objet d’une première inauguration en 2014. Il reste, jusqu’à ce jour, la propriété du promoteur qui l’utilise comme un instrument de négociation jusqu’à la complétude du programme du PPAS. L’intention est toutefois in fine d’en donner la gestion aux pouvoirs publics afin de ne plus devoir assumer les coûts d’entretiens de cet espace vert qui, certes profite au quartier dans son entièreté, mais constitue aussi une plus-value certaine pour le développement privé de logement et de bureaux. Son futur statut d’espace public permettra aussi d’économiser sur le gardiennage privé en transférant la responsabilité de la sécurité du site à la Police. En attendant, la vidéosurveillance du site est assurée par Proximus, également chargé de récolter des données et de « digitaliser » Tour et Taxis [21]. Un premier lien entre l’entreprise de télécommunications et le promoteur qui ne s’arrêtera pas là…
Les charges d’urbanismes, taxes dont doit s’acquitter le promoteur en numéraire ou en nature sous la forme de projets bénéfiques à la collectivité, serviront en partie à rénover et à équiper ces nouveaux espaces publics. Mais aussi dans certains cas des portions du territoire adjacent, elles financeront par exemple, à hauteur de 420.000 euros, le réaménagement du square Laekenveld dans le cadre d’un contrat de rénovation urbaine (CRU).
La tâche de rendre cet ancien quartier industriel plus attractif pour les classes moyennes et supérieures sera cependant prise en charge par les pouvoirs publics. La création de la tour Up Site en 2004 (42 étages de logements haut de gamme avec vue sur le canal) avait déjà donné le coup d’envoi d’une requalification des berges du canal dont les contours seront ensuite précisés dans un Plan Canal, document stratégique sans valeur réglementaire adopté par le Gouvernement en 2013, et qui poursuivra trois objectifs : répondre au boom démographique annoncé, développer une économie urbaine productive et renforcer les espaces publics. Le plan servira surtout de base pour un marketing urbain et des campagnes de communication visant à effacer les stigmates associés aux quartiers populaires concernés.
Plusieurs bâtiments de l’Avenue du Port feront l’objet d’occupations temporaires culturelles et alternatives (Magasin 4, Barlok, Allée du Kaai…) avant d’être détruits pour un réaménagement du quai des Matériaux et du quai Béco. C’est au départ un projet de piscine à ciel ouvert, projet porté par le ministre Pascal Smet, qui fait l’objet d’un accord de gouvernement, avant d’être remplacée par un « parc » régional mixant détente, sport et loisirs urbains de 28.000 m² entre la place Sainctelette et le place des Armateurs, financé par l’État fédéral via Beliris. En 2022, le pont Suzan Daniel serait inauguré, reliant directement le site de Tour et Taxis à l’autre berge du canal, vers la Gare du Nord. L’idée d’une piscine à ciel ouvert, sur le quai d’en face cette fois-ci, continuera de faire l’objet de soutiens politique, avant que la Ville de Bruxelles ne débranche (définitivement ?) la prise en 2025.
En 2015, le Baron Luc Bertrand, président du conseil d’administration d’Ackermans & van Haaren, présentait lors du séminaire immobilier de Hemptinne les grandes lignes du développement de Tour et Taxis, un pari non gagné d’avance avec un site situé « “du mauvais côté du canal”, dans une zone réputée d’insécurité et de pauvreté ». Il y exposait d’autres projets dans les cartons à plus long terme : « Pourquoi par exemple ne pas faire de Tour & Taxis un centre d’art ? Nous possédons d’ailleurs encore du terrain pour construire un petit Guggenheim. Ce serait une idée intéressante, qui permettrait de remettre Bruxelles au centre de l’attention, de même que la zone du canal… » [22]
La même année, depuis le MIPIM de Cannes (grand marché international des professionnels de l’immobilier), le Ministre-Président Rudi Vervoort annoncera avoir trouvé un accord pour le rachat de l’ancien garage Citroën, situé sur la berge faisant face à Tour et Taxis, en vue d’en faire un futur Musée d’Art moderne et contemporain. Le bâtiment sera racheté pour 20,5 millions d’euros, avec des coûts de rénovation qui dépassent les 225 millions d’euros. Baptisé Kanal, le projet entraînera en outre des coûts de gestion dépassant les 40 millions d’euros par an, un montant jugé comme peu soutenable par la Cour des comptes.
En effet, le coût du musée Kanal s’élève à 24 euros par an pour chaque bruxelloise et bruxellois en âge de contribuer. Soit plus du double d’autres institutions muséales comme la Tate Gallery de Londres, par exemple, dont l’entrée est… gratuite [23].
Avec une fréquentation attendue composée à 60 % de visiteurs étrangers, le Musée Kanal dont l’ouverture est prévue en novembre 2026, remplira bien sa fonction d’attirer les touristes et investisseurs dans cette zone de la ville, à quelques encablures du site de Tour et Taxis…
En 2015, Robelco, l’un des propriétaires vend ses parts à l’autre, Leaseinvest qui deviendra d’abord Extensa, avant de prendre le nom de Nextensa. La partie privée de Tour et Taxis devient dès lors la propriété exclusive de Nextensa, qui appartient à 63 % au holding Ackermans & van Haaren (A&VH), lui-même propriété à un tiers de la famille Bertrand, multimilliardaires héritiers, dont les personnalités les plus connues sont le baron Luc Bertrand et sa fille, la députée Alexia Bertrand (Open-VLD).
A&VH est un groupe financier côté en bourse actif dans cinq secteurs clés : « Marine Engineering & Infrastructure » (à travers DEME, une filiale qui est l’une des plus grandes entreprises de dragage au monde) ; le « Private Banking » (comme gestionnaire de grandes fortunes) ; la réalisation de projets et le leasing immobilier ; le créneau des ressources énergétiques ; et le « Development Capital » (par investissement dans des achats purement spéculatifs) [25].
La valeur des actions boursières d’ A&VH est en hausse constante et le groupe paie à ses actionnaires des dividendes réguliers se chiffrant à plusieurs dizaines de millions : en 2025, ce sont 126 millions d’euros qui sont distribués aux actionnaires au titre du bénéfice de l’année 2024. A&VH est donc un important véhicule d’accumulation pour ses propriétaires, et singulièrement pour la famille Bertrand.
Au sein de ce groupe, Nextensa est relativement petite. Mais c’est dû au gigantisme d’autres entreprises du groupe A&VH (notamment DEME, mais aussi les banques privées Van Breda et Delen).
Cependant, à l’échelle de Bruxelles, Nextensa est d’une taille très importante : le projet Tour et Taxi est l’une de ses principales implantations, et par ailleurs, son patrimoine immobilier total est de 1,2 milliard d’euros.
Un impact local énorme, « une puissance de feu financière hors du commun » [26], des profits annuels colossaux (466 millions en 2024) dont une part importante reversée aux actionnaires (126 millions) : autant de raisons pour légitimer une prise en compte prioritaire des intérêts de la population bruxelloise, quitte à ce que cela « coûte » quelques sous au groupe A&VH…
En 2016 va se lancer l’enquête publique sur le Plan particulier d’affectation du sol (PPAS), attendu depuis 7 ans. Le comité de quartier Le Maritime s’associe aux associations (IEB, ARAU, BRAL, JES,…) et crée la plateforme « TouT Publiek » dont le nom fait référence aux deux « T » de Tour et Taxis et à la demande que le site soit ouvert à toutes et à tous. Des interpellations sont menées, des réunions dans le quartier sont organisées, une pétition est lancée. La plateforme adopte un manifeste qui oppose à la rentabilité financière du propriétaire du site, une rentabilité sociale pour ses habitant·es.
Décliné en 11 revendications, il demande, outre un espace public ouvert, la construction de logement abordable, la création d’emploi local ou encore la réalisation du projet par phases, en commençant par le parc [27]. Le manifeste est signé par 25 associations locales et régionales ainsi que 48 riverains.
Mais lors de l’enquête publique, associations et habitants découvrent un PPAS qui s’écarte complètement des orientations prises neuf ans plus tôt dans le Schéma directeur et ouvre grand la porte à la spéculation.
La densité autorisée passe de 300 000 à 370 000 m². La proportion de bureaux autorisée est doublée tandis que les équipements tombent à 5 % de la surface constructible. Le PPAS autorise en outre la construction de nombreuses tours allant de 24 à 150 mètres de haut.
Quant au logement, la proportion augmente de 10 %, mais la répartition de 30 % de logements conventionnés et 20 % de logements sociaux passe à la trappe. La construction de nouveaux appartements restera essentiellement privée et vendue au prix du marché, seuls 11 % de logements conventionnés correspondant aux charges d’urbanismes y seront prévus et plus aucun logement social !
Les pouvoirs publics autorisent donc la densification à outrance dans l’un des quartiers les plus denses de la Région qui compte 5.000 ménages par km² (contre une moyenne bruxelloise de 3.400 ménages par km²) et seulement 4 % de logements sociaux.
Le bureau d’études Agora en charge de la rédaction du rapport sur les incidences environnementales du PPAS, prendra bien conscience de tous les manquements du Plan et fera une série de recommandations dans ses conclusions :
En 2019, Nextensa vient d’obtenir un nouveau permis, son vingtième sur le site de Tour et Taxis, pour rénover l’ancienne Gare Maritime. Il souhaite y construire 12 grands pavillons en bois, de part et d’autre du hall central. En lieu et place d’équipements et commerces destinés au quartier, on y trouvera notamment plusieurs magasins de design, mais aussi de produits bio et locaux, d’œuvres d’art, d’articles Apple ainsi qu’un centre de bien-être, une clinique de médecine esthétique, sans oublier un « Food Market » au fond du grand hall . Le bureau qui y prendra place suit la même tendance, en étant presque uniquement dédié à des employés à haut niveau de diplôme travaillant dans des sociétés spécialisées en technologie, numérique, audiovisuel, management et communication.
Pourtant, lors de l’enquête publique, le comité Le Maritime avait insisté sur l’importance de prendre en compte l’insertion professionnelle des jeunes : la moitié des habitants du quartier ont moins de 30 ans tandis qu’un habitant sur trois a moins de 18 ans. Les revenus y sont 20 % plus bas que dans les autres communes bruxelloises et plus d’un tiers de la population active est sans emploi. Le chômage chez les jeunes s’élève à 48 % ! Dans ce contexte, le comité propose d’affecter au moins un pavillon à la formation des jeunes infrascolarisés dans des secteurs d’avenir ou liés au transport fluvial (vu la proximité du canal) ou à l’économie circulaire. Il demande également que les jeunes du quartier puissent participer à la construction des immeubles ou à l’aménagement du site. Si, en 2025, on retrouve les bureaux de Bruxelles Formation et de son équivalent néerlandophone sur le site, cela ne garantit pas pour autant des perspectives d’emploi local de qualité en lien avec le site, les emplois créés se cantonnant majoritairement aux fonctions de gardiennage ou d’entretien.
En février 2020, Nextensa introduit une 21e demande de permis pour le développement d’un nouveau quartier dénommé « Park Lane » sur un terrain vague situé entre la Gare Maritime et la rue de l’Escaut. La parcelle doit accueillir environ 1200 nouveaux habitants dans 795 logements, sous la forme de 20 bâtiments, ainsi qu’une maison de repos.
Lors de l’enquête publique, le comité Le Maritime réagit sur plusieurs aspects. La trop forte densité en premier lieu, puisque les bâtiments projetés varient entre 7 et 12 étages, les plus hauts atteignant 45 mètres, soit quasiment le double de la hauteur sous toit de la Gare Maritime. Pour appuyer sa demande, Nextensa invoque la poussée démographique de la population bruxelloise. Le comité lui oppose les derniers chiffres du Bureau fédéral du Plan, qui en mars 2020 revoit à la baisse cette croissance et table sur une augmentation annuelle de 2100 habitants contre 9.000 de moyenne pour la période 1991-2019. La proposition est faite de réduire les gabarits de deux étages et de supprimer quelques bâtiments au profit d’espaces verts et d’équipements collectifs. Elle ne sera pas suivie…
Le comité dénonce par ailleurs le flou qui règne quant aux charges d’urbanisme et à leur affectation. Aucun calcul de cette taxe n’est donné par le promoteur qui précise : « Ce critère fait l’objet d’un suivi spécifique entre le demandeur et l’administration et n’est pas abordé par projet ». Une partie de ces charges sera finalement utilisée pour financer une maison de repos de 197 chambres, reprise comme équipement collectif. Le comité découvre que son exploitant « Anima Care » est une chaîne privée gérant 21 résidences pour personnes âgées en Belgique et dont Ackermans & van Haaren, la maison mère de Nextensa, détenait 92,5 % du capital.
Une privatisation des charges inacceptable pour le comité, qui réclame une affectation prioritaire dédiée à la construction de logements sociaux sur le site. Seuls quatre logements conventionnés seront finalement construits tandis que le solde des charges sera notamment utilisé pour l’aménagement de voiries et du square Lakenveld. À ce jour, ni la Région bruxelloise ni la Ville de Bruxelles ne semblent en mesure de fournir un document détaillé de l’affectation précise et totale des charges d’urbanisme sur le site de Tour et Taxis !
En 2025, les propriétaires de certains logements situés dans le quartier de « Park Lane » prendront contact avec les associations pour dénoncer la mauvaise qualité générale de leurs logements (problèmes d’acoustique, de chauffage, de ventilation et d’humidité…) pointant aussi le manque de communication et de transparence de Nextensa vis-à-vis des habitants de leur propre dévelopements, qui se sentent tenus à l’écart et non consultés : « ils ont construit une sorte de gated-community tout en répercutant la majorité des coûts (par exemple, la sécurité et le gardiennage) sur les résidents plutôt que sur les commerçants de la Gare Maritime »...
Le 05 février 2025 débute une enquête publique sur la dernière grande phase d’urbanisation du site de Tour et Taxis dénommée « Lake Side ». Celle-ci prévoit la construction de 16 bâtiments, plusieurs tours dont une de 127 mètres de haut, abritant près de 800 appartements, 100 chambres de co-living, des commerces, 4000 mètres carrés d’équipements ainsi que 38.000 mètres carrés de nouveaux bureaux. Les associations et le comité de quartier Le Maritime se mobilisent pour analyser les grands enjeux que « Lake Side » soulève en matière de logement, d’emploi, d’équipements, de mobilité et d’impact sur l’environnement.
En région bruxelloise, la problématique du logement abordable est aiguë et a depuis longtemps dépassé le statut de crise pour devenir une réalité structurelle. Avec 62 % de locataires dont une majorité doit se loger sur le marché privé, la question du logement à Bruxelles est intimement liée aux inégalités économiques et sociales. Dans son Mémorandum 2024, le Rassemblement Bruxellois pour le Droit à l’Habitat rappelait que la moyenne des ménages consacre 45 % de ses revenus au loyer tandis que les ménages les plus pauvres vont jusqu’à dépenser 70 % de leur revenu pour le loyer. Or, un logement est considéré comme abordable si son coût ne dépasse pas 30 % des revenus.
Si l’augmentation des loyers est un phénomène national, un rapport récent [28] a démontré qu’entre 2021 et 2025, la hausse des loyers belges a largement dépassé celle des pays voisins avec une augmentation de « 18,3 % contre 6,8 % en France, 7,1 % au Luxembourg, 8 % en Allemagne et 11,5 % aux Pays-Bas ». Et c’est en région bruxelloise que se concentrent les augmentations les plus fortes.
En 30 ans, le loyer moyen n’y a cessé d’augmenter : + 200 % ! Avec une forte accélération ces dernières années puisqu’entre 2010 et 2020, les loyers ont augmenté de 83 %, soit cinq fois plus que l’inflation. Par ailleurs, plus d’un tiers de la population bruxelloise vit dans un logement surpeuplé. Le prix de vente médian des appartements à Bruxelles est quant à lui passé de passé de 160.000 euros en 2010 à 260 000 en 2024, soit une augmentation de 62,5 % alors que l’inflation n’est que de 41,65 %.
Dans le même temps, et malgré un effort important lors de la dernière législature, la production de logement social a augmenté en moyenne de seulement 133 unités par an sur la dernière décennie alors que 950 nouveaux ménages s’inscrivaient chaque année sur une liste d’attente.
Cette liste dépasse aujourd’hui les 60.000 ménages ! Pendant ce temps, les inégalités sociales continuent de se creuser entre locataires et propriétaires comme le rappelle une étude récente de l’ULB parlant d’une « spirale infernale » : « ceux qui possèdent voient leur patrimoine croître à mesure que la valeur des biens immobiliers explose, tandis que ceux qui louent consacrent une part croissante de leurs revenus à leur logement, réduisant leur capacité d’épargne et de mobilité sociale » [29].
Face à cette réalité, la promotion immobilière avance une solution : pour faire baisser le coût du logement, il faut augmenter l’offre ! Cette vue de l’esprit ne résiste pourtant pas à l’épreuve des faits : la demande en logement étant inélastique à court terme. Nous ne manquons pas de logement en région bruxelloise, mais bien de logements abordables, ce qui pousse une grande partie des ménages à devoir se disputer des biens sur le marché privé.
Comme le rappelle une étude de l’ARAU [30], 4000 nouveaux logements sont produits chaque année en région bruxelloise dont une grande majorité de logements privés sans que cela produise un effet à la baisse sur les prix.
Pour une diminution d’1 ou 2 % des prix, il faudrait augmenter la production de 6000 logements par an, ce qui n’a de sens pour aucun des acteurs concernés (promoteurs, pouvoirs publics, habitant.es). D’autant plus dans un contexte de stagnation démographique à Bruxelles, voire de baisse à l’horizon 2030 selon le bureau fédéral du Plan.
« Lake Side » vise à construire quelques 737 logements ainsi que 100 chambres de co-living. La grande majeure partie du programme est composée de logements privés.
Une idée du prix de vente des futurs appartements peut se faire à partir de la phase en cours de finalisation de Park Lane. Sur son site Nextensa renseigne un prix de vente moyen à Park Lane I de « 3 600 €/m² (moyenne de 324 000 € (hors taxes) pour 2 chambres). Le prix de vente moyen des logements à Park Lane II (346 unités) est de 3 800 €/m² (moyenne 342 000 € (hors taxes) pour 2 chambres) [31] », ce qu’il juge « juste en dessous des prix du marché en vigueur dans le quartier ».
Pourtant, le coût de ces logements est hors de portée de la bourse d’une majorité de Bruxellois, sans même parler des quartiers environnants. Le prix du mètre carré moyen à Molenbeek est de 2719 euros, ce qui le classe comme le moins cher à l’échelle de la Région [32]. Ce prix est à mettre en parallèle de la réalité sociale des quartiers concernés.
Dans son diagnostic territorial paru en novembre 2020 [33], perspective.brussels rappelle que dans les quartiers ceinturant le site de Tour et Taxis, le revenu médian oscille autour de 16.000 euros par an, ce qui constitue un indicateur clair de la grande précarité socio-économique des habitants (moyenne régionale de 27.000 euros). Les habitants y vivent dans des logements moins spacieux (et donc plus surpeuplés) qu’ailleurs dans la Région tandis que la moitié des logements de la zone sont loués dans des conditions de confort allant de moyennes à mauvaises.
La zone du canal fait par ailleurs l’objet d’une production de logement continue depuis une quinzaine d’années avec certains pics de 1000 logements par an. Cette production n’a non seulement pas contribué à faire baisser les prix du logement, mais elle a participé, couplée aux investissements dans les espaces publics, à une gentrification du quartier, à laquelle participera également « Lake Side ».
La majeure partie des logements produits y sont des appartements 2 chambres, des studios et des lofts. En d’autres termes, des logements qui ne répondent pas aux besoins de logements pour familles nombreuses qui sont en carence dans le quartier. C’est aussi le cas de « Lake Side » qui prévoit une majorité de logements une ou deux chambres à hauteur de 84 % du programme contre seulement 15 % de logements trois chambres.
Par ailleurs, selon Nextensa elle-même, 40 % des logements seraient achetés par des investisseurs pour une mise en location sur le marché, en espérant donc le meilleur rendement et donc en tablant sur une augmentation continue des loyers dans la zone au détriment de la population des quartiers populaires qui ne trouveront plus où se loger.
Si le Schéma directeur de 2009 préconisait la création sur le site de Tour et Taxis de 30 % de logement conventionné et de 20 % de logement social, le PPAS de 2017 avait rebattu les cartes en imposant un minimum de 22.000 m² de logements conventionnés et de 22.000 m² de « logement conventionné +25 % », soit une toute nouvelle typologie de logement inventée pour l’occasion, à répartir dans les phases « Park Lane » et « Lake Side ».
Le logement conventionné est proposé à la vente à un prix en dessous du marché, calculé selon les revenus et les personnes à charge des acquéreurs, avec des conditions d’accès assez large. Si la différence avec le prix du marché est comblée grâce à un soutien financier public, le logement conventionné acheté via un organisme de logement public s’accompagne de conditions empêchant la revente sur le marché privé pendant 20 ans, sous peine de remboursement de l’abattement.
Dans la communication tant du promoteur que de la Ville de Bruxelles, le « logement conventionné +25 » est considéré comme du logement abordable, ce qui n’est pourtant manifestement pas le cas. Nextensa donne d’ailleurs un exemple chiffré dans les documents mis à l’enquête publique : un appartement de 95 m² vendu sur le marché à 353.210 euros [34] sera vendu à un prix conventionné de 260.000 euros. Les appartements de la catégorie + 25 % pourront quant à eux être vendus 325.000 euros, soit une réduction de 8 % par rapport au prix du marché !
Conformément au PPAS, le projet de base ne comportait pas le moindre logement social. Les besoins régionaux et locaux sont pourtant criants. Plus de la moitié de la demande des ménages inscrits sur liste d’attente pour un logement social est concentrée dans les communes de Molenbeek et de Bruxelles-Ville. À l’échelle de Molenbeek, le taux de logement social de 9,1 % a diminué de 0,1 % entre 2018 et 2023 tandis que pendant la même période le prix médian des appartements a augmenté de 27 %. Le quartier Maritime ne compte quant à lui que 4 % de logement social qui correspond intégralement à un parc historique datant des années 1920.
En décembre 2024, soit un mois et demi avant l’enquête publique, Nextensa annonce dans la presse qu’une partie de la catégorie « logement conventionné + 25 » serait transformée en logement social pour un total de 61 logements (soit 4 % du volet logement sur l’entièreté du site de Tour et Taxis). Ce revirement 15 ans après les premiers développements sur le site a tout de l’effet d’annonce opportuniste, permettant de rejeter à terme la faute sur les pouvoirs publics quant à la non-concrétisation de ces logements.
En effet, aucun accord écrit n’est passé entre le promoteur et la SLRB. Il ne serait d’ailleurs en être autrement, car la crise gouvernementale que traverse la région bruxelloise a eu pour effet de geler les budgets de la société de logement bruxelloise, la secrétaire d’État Nawal Ben Hamou ayant annoncé qu’aucun nouveau logement ne serait acheté à des promoteurs privés.
Face un budget sous pression, l’acquisition de logements privés n’est d’ailleurs pas la meilleure stratégie pour augmenter le parc social, l’acquisition d’un logement clef sur porte coûtant à la SLRB, un prix médian de 45.436 euros [35] de plus par appartement qu’un projet qu’elle développe elle-même.
D’autant que dans le cas de « Lake Side » se rajoute l’inconnue du prix de revente de ces logements aux pouvoirs publics : selon l’hypothèse du demandeur qui est de faire correspondre ces logements sociaux au « logement conventionné +25 », ces derniers pourraient être revendus à la Région à un prix… 8 % en dessous du marché ! Un cynisme qui ne s’arrête pas là, car une lecture attentive des documents fait apparaître qu’une partie de ces logements serait de moins bonne qualité et donc plus difficile à écouler sur le marché privé : « les bâtiments B04 et B05 ne recevront aucun ensoleillement total au niveau des chambres » tandis que « les appartements du bâtiment B09 et B11 auront des niveaux d’ensoleillement naturel très faible ». Encore une forme de maximisation des profits pour le secteur privé et de collectivisation des pertes pour la collectivité…
Si la SLRB n’a pas été associée en amont, c’est également le cas des opérateurs publics capable d’acquérir les logements conventionnés. D’autres projets arrivent pourtant à l’enquête publique avec un accord passé en amont, comme par exemple le projet Move Hub d’Atenor à la Gare du Midi élaboré en collaboration avec CityDev. Or, si aucun opérateur public ne se porte acquéreur, il revient à Nextensa de vendre les logements conventionnés. C’est exactement ce qu’il s’est passé lors de la première phase « Park Lane » et c’est ce qui risque de se reproduire à nouveau.
La presse s’est fait l’écho de pratiques interpellantes lors de la vente des logements conventionnés par Nextensa. Un article de Bruzz [36] de 2021 relate la manière dont ces appartements ont été vendus : 56 appartements conventionnés sont partis en un jour, proposé en exclusivité aux contacts rapprochés du promoteur, à des particuliers, mais aussi à des organisations sponsorisées par Nextensa comme… un club de Hockey à Grimbergen [37].
Mais plus grave encore, les appartements conventionnés vendus par Nextensa n’étaient pas conditionnés au mécanisme de non-revente sur une durée de 20 ans. Ainsi, bon nombre d’appartements vendus à des particuliers en dessous du prix du marché pouvaient être instantanément revendus à prix plein sur le marché privé. Une excellente plus-value réalisée sur le dos de la collectivité…
En plus des 737 appartements, le projet « Lake Side » vise également à créer 10 x 10 chambres de co-living. Cette financiarisation de la colocation a le vent en poupe ces dernières années. Elle permet en effet de faire de belles marges pour les promoteurs immobiliers qui peuvent louer au même prix, voire plus cher qu’un appartement, des espaces qui sont en réalité plus réduits.
Le présent projet ne déroge pas à la règle, ce qui est d’ailleurs pointé par le Maître-Architecte en page 07 de son avis : « BMA regrette la taille limitée des espaces séjour (à peine 45m 2 pour une unité de 10 chambres) et la taille de l’espace extérieur prévu (4,5m 2 et 7,5m 2 pour une unité de 10 chambres). D’autant plus que les chambres elles-mêmes sont fort petites et permettent à peine de meubler un lit double et un bureau (toutes les chambres font entre 14m 2 et 15m 2 ). Les chambres destinées aux PMR sont encore moins bien équipées : il n’y a guère de place que pour un lit double étroit et une armoire, et pas de place du tout pour une kitchenette ou un bureau comme dans les autres chambres ».
L’avantage financier est donc plus clair pour le promoteur que pour les futurs occupants. Le co-living ne constitue nullement du logement abordable. Par contre, la Ville de Bruxelles pourra appliquer sa taxe de 1520 euros par chambre et donc engranger des rentrées financières à hauteur de 152.000 euros par an.
Dans l’accord de la nouvelle majorité de la Ville de Bruxelles, on peut lire que la Ville prend des engagements : que « dans tous les grands ensembles de logements, il doit y avoir une part significative de logements publics et privés » (page 57) ainsi que d’« améliorer la mixité sociale dans tous les quartiers, en privilégiant la construction de logements sociaux dans les quartiers de la Ville où il en existe peu et en introduisant du logement moyen dans les quartiers ayant déjà de nombreux logements sociaux » (page 61).
Le projet « Lake Side » ne répond à aucun de ces deux engagements : il produit en majorité du logement privé hors de la bourse de la majorité des Bruxellois, ne donne aucune garantie pour que le logement moyen soit géré par des opérateurs publics, annonce sans garantie du logement social (dont une partie sera de mauvaise qualité) et contribue à la dynamique de gentrification déjà en cours dans les quartiers centraux du canal. Il ne répond ni aux besoins d’aujourd’hui ni à ceux de demain.
À en croire Nextensa, il faudrait plutôt les remercier d’avoir investi autant sur le site de Tour et Taxis pour y instaurer une réelle mixité de fonction. « Notre rentabilité n’est pas hallucinante » déclarait Michel Van Geyte, CEO de Nextensa dans La Libre, « sur les logements, le profit par mètre carré, ce n’est pas la gloire (...) Et pour Lake Side, logements sociaux et logements conventionnés représentent 24 % des logements [38] ». Une affirmation totalement trompeuse puisqu’en retirant les logements sociaux inexistants et le logement conventionné, le logement abordable (à la classe moyenne) ne représente que 7 % du volet logement.
Le PPAS approuvé en 2017 permet la construction de surface de bureaux et d’activités productives à hauteur de 124.000 m² (max) pour la zone A (côté canal) et de 2500 m² pour la zone B (côté parc). « Lake Side » supprime totalement cette fonction dans la zone B et propose de construire 38.232 m² de bureaux sous la forme d’un bâtiment et d’une tour mixte mêlant logement et bureau.
Bien que permises par le PPAS, le projet ne contient aucune activité productive. Ce sont pourtant ces dernières qui sont susceptibles d’offrir de l’emploi local et diversifié dans un quartier où le taux de chômage atteint les 30 %, en particulier chez les jeunes. Là où des bureaux pour le secteur tertiaire peuvent se construire absolument n’importe où dans l’espace de la Région, le site de Tour et Taxis offre une situation particulière de par sa proximité avec le canal. Celle-ci permet l’implantation d’activités de logistique, d’artisanat, d’économie circulaire qui peuvent tirer parti du lien avec la voie d’eau, contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport routier et créer de l’emploi peu qualifié intriqué au fonctionnement de la Région et donc peu délocalisable. En d’autres termes, l’implantation d’activités productives permettrait de tisser un lien avec le passé industriel du site tout en y développant des activités productives axées sur la durabilité.
Le maintien des activités productives au coeur de la ville est un enjeu particulièrement actuel. En effet, les effets du Plan Canal et de la modification du PRAS de 2013 ayant permis la création de logements dans des zones d’industries urbaines, au nom du boom démographique annoncé, ont eu pour effet de relever les valeurs foncières dans la zone du canal et de chasser les entreprises. Selon l’observatoire des activités productives de l’année 2025 édité par perspective.brussels, la Région a perdu 185.000 m² d’espaces industriels depuis 2018, soit une perte de 46.250 m² par an en moyenne, en majorité reconvertis en logements ou équipements publics. Une évolution qui traduit la baisse continue de l’emploi industriel à Bruxelles, qui a chuté de 60 % depuis 1995.
À rebours de ces réflexions, Nextensa a fait le choix de développer un programme exclusif dédié au bureau. Pourtant, comme le note l’étude d’incidences environnementale (EIE) de « Lake Side » (page 302) : « la densité de bureaux observée au sein du secteur statistique « Tour & Taxis » est de 225.164,1 m²/km² soit une densité près de trois fois supérieure à la moyenne régionale (78.002,56 m²/km²) ». De plus, bien que le stock total de bureaux à Bruxelles soit en baisse depuis 10 ans, et malgré les nombreuses opérations de reconversion, la vacance reste très élevée puisqu’en 2022, on dénombrait pas moins d’1.080.875 m² de bureaux vides dans la Région !
Avec 161.114 m² vides, le quartier nord représente à lui seul 10 % de cette vacance [39]. Malgré cet état de fait, de nombreux projets en cours de rénovation ou de démolition-reconstruction y maintiennent ou augmentent les surfaces de bureaux ( Zin, Nör, Livin,…). Quel sens y a-t-il à construire davantage de bureau dans cette zone d’autant qu’une construction neuve demande considérablement plus de matériaux qu’une rénovation, et donc émet considérablement plus de gaz à effet de serre ?
Le sens de la rentabilité manifestement, car en amont de l’enquête publique, Nextensa annonçait avoir passé un deal avec Proximus pour une occupation des futurs bureaux à Tour et Taxis. Initialement l’opérateur téléphonique, propriétaire de son bâtiment, avait signé en 2022 un accord de vente avec le promoteur Immobel pour un total de 143 millions d’euros qui prévoyait le maintien de ses bureaux, en tant que locataire, dans une reconversion de ses tours mixant bureau et logement. En proie à des difficultés financières, Immobel s’était finalement retiré du deal, laissant Proximus sur le carreau et faisant chuter la valeur financière de son bâtiment.
Nextensa finira par racheter le bâtiment Proximus du quartier nord pour 62,5 millions d’euros pour une reconversion future et, faisant d’une pierre deux coups, trouvant par la même un occupant pour ses surfaces de bureaux sur le site de Tour et Taxis. Avec un bail signé pour une durée de 15 ans au montant annuel proche des 14 millions d’euros [40]. Proximus, dont l’actionnaire majoritaire est l’État Belge, aura dilapidé les revenus de son bâtiment en seulement 4 ans et demi..
Après le siège de Bruxelles-Environnement et le bâtiment Herman Teirlinck, l’arrivée de Proximus à Tour et Taxis constitue encore une juteuse affaire pour Nextensa, au prix pour la collectivité d’un jeu de chaises musicales de surfaces de bureaux à l’échelle régionale, qui ne répond à aucun besoin identifié, et ce, au détriment, d’activités productives qui auraient pu ajouter une plus-value sociale et environnementale dans le quartier.
De 20 % dans le Schéma directeur, les équipements sont tombés à 5 % des fonctions développées sur le site de Tour et Taxis. Dans le projet « Lake Side », ils ne représentent que 2,7 % (3,939 m²) de l’urbanisation prévue, ce qui est tout à fait insuffisant pour couvrir les besoins générés par le projet, sans même parler des quartiers alentour.
La note explicative du projet renseigne que les équipements envisagés sont une crèche, un centre de formation pour adulte (type cours du soir) et une bibliothèque. Cependant, on peut lire en page 318 de l’EIE : « Le demandeur nous informe que ces hypothèses ne sont donc pas définitives à ce stade et que l’utilisation réelle de ces équipements pourrait encore être modifiée ultérieurement ».
À nouveau, tout comme pour les logements, aucun opérateur n’est associé au stade de la délivrance du permis. Rien ne garantit donc que les futurs équipements auront une fonction utile au quartier ni qu’ils seront des équipements publics.
La crèche répond toutefois à un besoin criant. Selon le diagnostic de Perspective.brussels sur le quartier de Tour et Taxis : « en matière d’accueil de la petite enfance, la couverture des secteurs statistiques entourant le site de Tour & Taxis est partout largement inférieure à la moyenne régionale. Le nombre moyen de places accessibles à tous les enfants y est de 0,18 places. Cela signifie que ces quartiers offrent 1,8 places pour 10 enfants alors que la moyenne régionale est de 3,7 places pour 10 enfants ». Mais malgré cette carence, la crèche, si elle voit le jour, n’offrira une capacité que de 40 à 50 places alors que les besoins générés par le projet sont de… 61 places ! Le projet « Lake Side » viendra donc encore creuser le déficit en matière d’accueil de la petite enfance.
Les acteurs du quartier pointeront lors de l’enquête publique un sous-dimensionnement des équipements collectifs prévus dans le projet et demanderont l’ouverture d’un centre d’entrepreneuriat qui puisse former, orienter, coacher et accompagner les jeunes tout en créant des liens avec les entreprises locales sur le site de Tour &Taxis et au-delà. Ils pointeront aussi la nécessité de répondre à d’autres enjeux : les deux maisons médicales à proximité étant saturées et les besoins en termes d’équipements sportifs nombreux (salles omnisports, terrains de grands jeux, piscines…).
Sur ce point, la commission de concertation leur donnera raison en imposant de doubler la proportion d’équipements, passant ainsi de 2,5 % à 5 % du programme. Une proportion qui restait néanmoins très en deçà des 20 % promis lors du Schéma directeur.
Le projet « Lake Side » se veut exemplaire en matière de mobilité, en libérant la quasi-totalité des voiries du site de la circulation automobile et en incitant usagers et futurs habitants à l’utilisation du vélo et du transport public. Si le Baron Luc Bertrand rêvait en 2015, dans La Libre Belgique, « d’un monorail qui survolerait Bruxelles de Tours et Taxis à la Grand-Place », c’est à la future ligne de tram 15 qu’il incombera de desservir le site. Or, celle-ci ne dispose pas encore de son permis d’urbanisme, fait l’objet de fortes contestations des autorités locales et des résidents tandis que le budget nécessaire à sa réalisation n’est à ce jour pas disponible en raison de la crise gouvernementale. En d’autres termes, nul ne peut dire la date de son inauguration.
L’utilisation de la voiture restera donc, du moins au court terme, une nécessité. Et si l’espace public est libéré de la voiture, c’est au prix de la construction de deux étages de parking souterrain et donc d’une forte hausse du taux d’imperméabilisation du site, passant de 26 % en situation existante à 71 %. En surface, la majeure partie des espaces végétalisés ne seront donc pas plantés en pleine terre, mais sur des dalles de béton. Les niveaux souterrains, eux, s’implanteront directement dans la nappe superficielle, formant une barrière limitant l’écoulement latéral des eaux, accentuant le risque d’accumulation d’eau dans certaines zones de pleine terre et potentiellement menaçant la stabilité des infrastructures souterraines [41].
Preuve de la démesure de « Lake Side » en termes de densité de population attendue et de densité de mètres carrés à construire, ces parkings seront malgré tout sous-dimensionnés par rapport aux besoins induits par les nouveaux logements et bureaux qui viendront s’implanter sur le site de Tour et Taxis. Le projet viendra de plus supprimer 750 emplacements de parking à l’air libre aujourd’hui utilisés pour répondre à la demande lié à l’événementiel sur le site.
Et ce dans un contexte, où le stationnement en voirie dans les quartiers environnants est déjà saturé tant en journée qu’en soirée.
Alors que la tendance générale de la promotion immobilière actuelle est de construire de moins en moins de parkings pour en réduire leur charge financière, cette limitation des emplacements ne s’accompagne pas d’une baisse de la densité de population projetée au sein des projets. C’est pourtant sur ce levier qu’un aménagement du territoire durable peut se bâtir, à fortiori dans un quartier où la densité de population est déjà très élevée.
1.027.890.205 euros. C’est le montant du profit généré par les autorités publiques en faveur du promoteur immobilier Nextensa tel qu’il a été calculé par l’urbaniste Jan Denoo en association avec IEB et le BRAL [42]. Pourtant le retour pour la collectivité est bien maigre : pas de logement abordable, peu d’équipements publics et aucune attention portée aux besoins réels de la population des quartiers. Ce profit est le résultat de choix politiques : vente de terrains publics à un prix trop bas, changement d’affectation du sol sans captation de la plus-value créée, cadre urbanistique taillé sur mesure pour le promoteur, utilisation des charges d’urbanismes pour des équipements et des espaces publics profitant directement à Nextensa, opérations immobilières de construction de bureaux au détriment des finances publiques…
Ce calcul repose sur deux éléments.
Premièrement : l’augmentation de la valeur marchande des terrains due aux décisions des pouvoirs publics. En 2001, les opérateurs publics que sont la SNCB et le Port de Bruxelles ont vendu les terrains de Tour & Taxis pour 44 millions d’euros. Un montant calculé sur la fonction industrielle des terrains. Mais aussi la même année, la modification du Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS), pour y permettre la réalisation de logement, de bureaux et de commerces, augmentant de manière exponentielle la valeur des terrains sans qu’aucun mécanisme de captation de la plus-value ainsi créé ne soit mis en place. En 2017, lorsque la Ville de Bruxelles adoptait un Plan Particulier d’Affectation du Sol (PPAS) épousant les désirs du promoteur, elle lui permettait d’augmenter la densité et les gabarits autorisés tout en supprimant toute obligation de seuils de logements sociaux ou d’équipements publics. D’autres décisions ont aussi fait grimper la valeur des terrains et ne sont même pas comptabilisées dans notre calcul : les investissements publics comme le pont Suzan Daniel ou le réaménagement des quais du canal.
Nous estimons ce montant à 335.717.475 euros.
Deuxièmement : le « sur-profit » du promoteur réalisé grâce aux largesses permises par le PPAS. En d’autres termes, ce sont tous les profits réalisés par le promoteur qui dépasse la marge standard de 15 %, qui constitue la référence dans le secteur immobilier. Ces surprofits devraient être réinvestis partiellement dans la création d’équipements publics et de logements sociaux.
Nous estimons ce montant à 715.434.950 euros.
Face aux gains du promoteur, la seule contrepartie publique constitue les charges d’urbanismes imposées au promoteur pour un total de 23 millions d’euros, et que nous avons soustrait de notre calcul. Cette maigre compensation a servi à financer des voiries aux abords du site (ce qui devrait incomber au promoteur) mais aussi à financer des logements conventionnés. Ces mêmes logements, qui ont été revendus par le promoteur lui-même, à un prix en dessous du marché grâce à une subvention publique ne s’accompagnent d’aucune obligation d’occupation effective par les acquéreurs ni d’interdiction de revente pour une durée déterminée. En d’autres termes, bien que co-financés par les pouvoirs publics, une partie d’entre eux ont très vite été revendus sur le marché privé et spéculatif.
Tour & Taxis est le symbole de politiques publiques défaillantes qui gaspille un foncier de plus en plus rare sans exiger de contreparties à la hauteur. Des villes comme Munich utilisent le principe de la Sozialgerechte Bodennutzung : l’administration y est formée pour calculer le retour public proportionnel à la valeur créée par les changements d’affectations. Bruxelles et la Belgique accusent ici un sérieux retard, comme le montre une vaste étude internationale sur la captation de la plus-value publique [43].
Aujourd’hui, ce sont précisément les partis qui ont mis le logement abordable au cœur de leurs promesses électorales qui détiennent les leviers à la Ville et à la Région. La balle était dans le camp de la Ville de Bruxelles d’abroger son PPAS et de construire un projet plus en phase avec les besoins réels des bruxellois.es.
Il n’en fut rien. À l’issue de la première enquête publique sur « Lake Side », malgré un avis négatif de la commune de Molenbeek, plus de 270 réclamations reçues et une pétition de 4000 signatures [44], la Ville de Bruxelles remettait un avis favorable sous conditions, la plupart anecdotiques au vu des enjeux soulevés par le projet.
Le 02 décembre 2025, la commission de concertation s’est réunie pour donner son avis sur une deuxième mouture du projet à l’occasion de laquelle tant la Région que la Ville de Bruxelles ont réaffirmé leur soutien à Nextensa. Si la Ville refuse de s’exprimer sur le sujet à ce stade, il est en outre fort probable qu’elle suive le souhait du promoteur d’utiliser les charges d’urbanismes générées par « Lake Side » pour financer les logements conventionnés et ainsi compenser son « manque à gagner ». Logements conventionnés qui constituaient l’unique contrepartie exigée du promoteur en échange des gabarits et la densité surdimensionnée que le PPAS lui avait crées sur mesure pour augmenter sa marge de profit !
Avec 0 % de logement social au moment où les listes d’attente dépassent 60.000 ménages inscrits et seulement 7% de logements conventionnés, cette pure opération de spéculation urbaine trouve néanmoins un soutien chez les autorités publiques au nom du logement abordable, ces derniers considérants que « compte tenu de l’ampleur et de la visibilité du projet, celui-ci constitue une opportunité unique pour la Région de Bruxelles-Capitale de produire un nombre significatif de logements véritablement abordables, à la hauteur des besoins pressants en matière d’accès au logement dans la Région (et plus spécifiquement du quartier), et ce dans un contexte marqué par une pénurie persistante et une pression croissante sur le marché immobilier ; que l’importance du projet permettrait de créer un effet d’entraînement pour d’autres initiatives de logements abordables et de renforcer la mixité sociale à l’échelle du quartier et de la ville [45] ».
On risque toutefois d’attendre longtemps avant que d’autres « initiatives de logement abordable » ne voie le jour dans le quartier. Quelques jours après la publication de l’avis de la commission de concertation, la Région bruxelloise annonçait que la SLRB (Société du logement de la Région Bruxelles-Capitale) devrait rembourser la Région à hauteur de 194 millions d’euros, pour combler le trou budgétaire, en vendant des bâtiments non occupés qui auraient dû être transformés en logements sociaux à partir de l’année 2030. Une solution à court terme qui s’accompagnera d’une augmentation des loyers des locataires sociaux. ’On met le secteur à la diète puisqu’on estime qu’il est obèse’ résumera Dirk De Smedt, ministre du Budget [46]. Un pur choix politique et idéologique, à l’image de ceux qui ont façonné le devenir du site de Tour et Taxis.
Le projet de Métro nord, évalué lui à 5 milliards d’euros d’argent public, qui fait l’objet d’une commission parlementaire, d’un rapport accablant de la Cour des comptes et depuis peu d’une enquête judiciaire, est lui, aux dernières nouvelles, toujours en cours…
Comment le chiffre du milliard a-t-il été calculé ?
Le calcul repose sur des données publiques et des hypothèses réalistes concernant les coûts de construction, les prix de vente et les marges bénéficiaires habituelles des promoteurs. Il a été établi par projet et par fonction (logement, bureau, commerce, équipement collectif), avec un prix au m² ajusté selon le type.
Coûts de construction par fonction :
Le calcul complet et ses explications sont disponibles de manière transparente via les organisations concernées. Les journalistes et décideurs politiques peuvent les consulter. Nous invitons Nextensa et la Ville de Bruxelles à publier leurs propres chiffres s’ils proposent une autre lecture.
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[1] Urban.brussels, « Tour et Taxis », Inventaire du patrimoine architectural, 2016.
[2] BRAL, « Tour & Taxis, fondre l’héritage (monumental) dans un projet urbain concerté », octobre 2004, dossier de Bral vzw
[3] « Étangs du Nord’ : vaste projet de rénovation urbaine à Tour et Taxis », EB, 24 février 1990.
[4] ORIGER Geneviève, « Vingt ans de politique portuaire à Bruxelles (1993-2012) II. Contrats de gestion 1994-1999 et 2002-2007 », Courrier hebdomadaire du CRISP, 2014/26-27 (N° 2231-2232), p. 5-100
[5] « Un méga-complexe musical », Philippe Cornet, Le Vif, 26 mai 1995.
[6] « Fleuron industriel pour Show-Bizz ambitieux », Ville et Habitant n°280, 1998.
[7] « Music City revient au-devant de la scène ». Le Soir, 26 octobre 1995.
[8] « Une vitrine du XXIe siècle », La Libre, 22 juillet 1995.
[9] Communiqué de presse 18 février 1998 : « Music-City : trop c’est trop ».
[10] HUBAUT Sophie, « Qui construit le paysage bruxellois ? Le cas de Tour et Taxis », Projets de paysage, 24, 2021
[11] « Le musée du train cherche toujours sa voie. Schaerbeek ou Tour et Taxi », Le Soir, 03 novembre 2007.
[12] A ce sujet, lire Scohier C. et Van Criekingen M. « 2007 : Le Plan de Développement International (PDI) ou comment (essayer de) mieux vendre Bruxelles » , Inter-Environnement Bruxelles. 4 janvier 2025, https://www.ieb.be/47224
[13] Comités de quartier Le Maritime et Marie-Christine/ Reine/Stéphanie, « Tour & Taxis, encore… », Texte de base des principes et conditions des comités d’habitants pour la mise en place d’une réflexion commune sur l’avenir de Tour et Taxis et des quartiers environnants, 25 aout 2005.
[14] « Champion du Tour et Taxis », La Libre Belgique, 13 février 2010.
[15] « Comment les hollandais font leur beurre à Bruxelles », Jean Flinkers, Angles d’Attac, septembre 2016.
[16] selon le site openbudget.brussels, en 2023, le loyer annuel + charges de Bruxelles-Environnement était de 4,6 millions d’euros.
[18] « Vlaamse ambtenaren krijgen Zwitserse huisbaas », De Tijd, 24 décembre 2016.
[20] À ce sujet, lire Strale M. « Sale and lease back : un cadeau aux géants de l’immobilier aux frais du contribuable » in Bruxelles en mouvements n°335. 14 avril 2025, https://www.ieb.be/47447
[21] PROXIMUS, « Proximus transforme Tour & Taxis en hub urbain intelligent », publié le 17/01/2023
[22] « Tour et Taxis prend définitivement forme », Le Soir, 23 novembre 2015.
[23] Rosenfeld M. « 1996 : De Citroën à Kanal » , Inter-Environnement Bruxelles. 6 janvier 2025, https://www.ieb.be/47144
[24] Cette partie a été largement rédigée par Aline Fares.
[25] Ibid 16.
[26] Expression empruntée aux pages immo du journal Le Soir, janvier 2025
[28] https://www.lalibre.be/economie/conjoncture/2025/02/27/le-prix-des-loyers-explose-en-belgique-HBDCNDFTEVBYNL33JZR47OJ6TI/
[29] « La Belgique fait face à une montée des inégalités depuis la crise financière », La Libre Belgique, 01 mars 2025.
[32] Selon les documents annexes à l’avant-projet d’ordonnance insérant dans le Code bruxellois de l’aménagement du territoire un titre VII bis en vue d’instaurer un droit de préférence à certains opérateurs immobiliers publics pour l’acquisition de logements à finalité sociale.
[34] Prix de référence du marché pris par le promoteur pour calculer le manque à gagner sur les logements conventionnés dans la « Note explicative architecture ».
[35] Audition de la SLRB à la section logement du Parlement Bruxellois en 2024.
[36] https://www.bruzz.be/stedenbouw/voorverkoop-van-betaalbare-flats-aan-close-circle-stuit-op-kritiek-2021-08-27
[38] « ’Une nouvelle ville dans la ville’ : Tour & Taxis, 20 ans de débats entre ’gentrification’ et ’exemple de mixité’ », La DH, 23 janvier 2025
[39] Perspective.brussels, Observatoire des bureaux n°40, état des lieux 2021 et 2022 / pipeline, mars 2024.
[40] « Les tours Proximus passent chez Nextensa pour 62,5 millions d’euros », L’Echo, 02 avril 2025.
[41] EIE, page 600
[42] Van Gyzegem T. « Tour et Taxis : les pouvoirs publics font cadeau d’1 milliard d’euros à Nextensa » , Inter-Environnement Bruxelles. 11 avril 2025, https://www.ieb.be/47449
[43] Maliene, V., Halleux, J.-M., Hendricks, A., & Nordahl, B. (2023). Public Value Capture of Increasing Property Values across Europe.
[44] https://www.change.org/p/non-aux-16-tours-suppl%C3%A9mentaires-%C3%A0-tour-et-taxis-oui-au-logement-pour-tous
[45] Avis de la commission de concertation du 02 décembre 2025, page 34
[46] À Bruxelles, le gouvernement en affaires courantes sort de sa longue torpeur : ’Il y a un switch dans l’attitude, on doit prendre nos responsabilités’, La Libre, 16 décembre 2025.
