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Inter-Environnement Bruxelles décerne depuis 1987 ses Palme et Chardon de l’environnement pour l’année écoulée.
Ces prix récompensent et stigmatisent des actions, des réalisations, des projets ou des personnes en rapport avec le développement urbanistique, la défense de l’environnement et l’amélioration du cadre de vie à Bruxelles.
La Palme est attribuée à un acteur, une personnalité ou une institution publique ou privée qui s’est particulièrement distinguée dans la défense ou l’amélioration de la ville telle que nous la concevons.
Le Chardon est décerné à une personnalité ou une institution qui a contribué de manière significative à la dégradation de l’environnement urbain.
Occasionnellement, une palme d’honneur ou un prix Iris récompense une personnalité, une œuvre ou une institution qui a contribué à mettre en valeur l’image de la Région de Bruxelles-Capitale.
Didier Reynders et les voitures de société
Inter-Environnement Bruxelles remet le Chardon 2006 au Ministre des Finances du gouvernement fédéral pour sa politique fiscale incohérente par rapport aux enjeux environnementaux.
Alors que le dernier conclave budgétaire de la législature actuelle annonçait de nombreuses mesures de « fiscalité verte », force est pour nous de constater que le bilan environnemental de M. Reynders en cette matière est très décevant.
IEB aurait pu cibler l’impréparation de ses « écotaxes » (annulés par la cour d’arbitrage), la vision purement budgétaire de la fiscalité verte (qui sert, selon M. Reynders, à remplir les caisses de l’Etat, et non pas à modifier des comportements polluants). Mais pour IEB, la politique du Ministre des Finances par rapport aux voitures de société est l’exemple le plus parlant de sa politique
Le nombre de voiture est en augmentation permanente en Belgique. Pour l’année 2006, 633.570 immatriculations de véhicules neufs sont comptabilisées, ce qui représente une augmentation de 7.8% par rapport à 2005 et... 34.4% par rapport à 1995 !
Et si en 1990, seuls 48.433 véhicules étaient enregistrés sous le modèle de leasing, ils étaient au nombre de 235.874 en 2005. Puisque les immatriculations sont relativement stable année après année (environ 480.000)[1], les voitures de société représentent donc approximativement la moitié des nouvelles voitures immatriculées chaque année.
Comme le signale un récent document d’Inter-Environnement Wallonie[2], « Le secteur des transports « nationaux » (route, chemin de fer, voie d’eau, aéronautique) était responsable, en 1990, de 14% des émissions totales de gaz à effet de serre de la Belgique... et 18,5% en 2004. Cette évolution s’explique par la « remarquable » (et trop peu remarquée...) croissance des émissions du transport, qui sont passées de 20,4 à 27,3 millions de tonnes équivalent CO2 sur cette période, soit +34% ».
Partant de ce double constat, l’augmentation du parc automobile (dont un nombre important de voitures de société) et l’augmentation des gaz à effet de serre, rendant impossible la réussite national d’un Plan Kyoto, l’option de la voiture de société pour des entreprises devrait être découragée par les autorités publiques. Cette opinion est défendue jusque dans les rangs du parti de M. Reynders. Ainsi, dans la synthèse du débat organisé par le MR sur la « mobilité durable », « pour les participants, les voitures de société font partie intégrante du problème de mobilité. Actuellement, elles représentent 45% des immatriculations de véhicules neufs. Le bénéficiaire est tenté d’en profiter étant donné qu’il s’agit d’une part de sa rémunération. »
Si l’on souhaite réduire l’impact environnemental du parc automobile belge, il faudra passer par une réduction du nombre de voitures (parallèlement au développement de techniques moins sales et d’incitants à un usage modéré du véhicule). Comme le souligne la Commission européenne (cité par la FEBIAC) : « D’après la Commission ces voitures (Note d’IEB:entendez « de société ») ont tendance à être 8 à 10% plus grandes et plus puissantes que la moyenne du parc automobile national et par conséquent plus polluantes en termes de CO2 ; ont, en principe, un kilométrage annuel plus important que la moyenne du parc et contribuent davantage au volume total de trafic, aux émissions polluantes et à la consommation moyenne du parc ; sont moins sensibles aux fluctuations des prix de détail que les voitures particulières privées. »
Eléments de plus en plus représentés dans le parc automobile belge, les voitures de société contribuent donc bel et bien aux problèmes et enjeux de Kyoto.
Or, quelle politique fiscale M. Reynders a-t-il menée pour contrer cette profusion de voitures sur les routes belges[3] ? A ce jour, aucune.
Actuellement, chaque entreprise déduit fiscalement 75% de la valeur de la voiture, que celle-ci soit achetée ou « leasée ». C’est un avantage salarial qui ne produit pas de charges sociales et qui est encouragé par l’Etat. Après quatre ans d’inaction en la matière (ou d’aberration comme des 4x4 qui une fois légèrement remaniés, sont enregistrés comme véhicules utilitaires légers, avec d’autres avantages fiscaux encore à la clé), un conclave budgétaire du gouvernement fédéral a décidé, fin mars, de modifier cette fiscalité : la déductibilité fiscale d’une voiture de société sera liée à son taux d’émission de CO2. Une mesure qui s’étendra à toutes les voitures existantes à partir d’avril 2008[4]. Un geste dans le bon sens qui est annihilé par une autre mesure : les entreprises sont autorisées à déduire 100% du coût d’achat des carburants.
Par ailleurs, une taxe compensatoire des accises était applicable depuis 1996 aux véhicules alimentés au diesel. Elle était calculée selon la puissance du moteur exprimé en chevaux-vapeur (CV). Dès l’exercice d’imposition 2008, cette taxe disparaîtra. Un cadeau d’un montant pouvant aller jusqu’à 2500 euros par an pour les voitures qui roulent au diesel. Soit la grande majorité des voitures de société.
Toujours dans les mesures encourageant l’usage des voitures de société, l’avantage est depuis 2004 imposable sur une distance forfaitaire, 5000 ou 7500 kms selon la distance entre le lieu de travail et le domicile. L’automobiliste n’est pas sanctionné selon ses kilomètres parcourus (et donc la pollution engendrée), peu importe qu’il laisse de temps à autre sa voiture au garage au profit par exemple d’un co-voiturage. Difficile avec de telles mesures d’encourager des comportements plus durables.
Un bon point malgré tout : une cotisation CO2 a été mise sur pied. Un bon point, vraiment ? Cette cotisation ne signifie en rien une pression fiscale sur les voitures. Cette taxe CO2 remplace la cotisation de solidarité payée par l’employeur et basée sur les avantages en nature du travailleur. Cette cotisation, qui représente un montant versé à l’ONSS de 33% de la valeur de l’avantage (avec un plafond à 1000 euro) tente de récupérer une partie des cotisations sociales perdues par la rémunération « en nature » (ou plutôt contre la nature dans ce cas-ci...)
Cette cotisation posait un problème : seulement un tiers des sociétés s’en acquittaient. Les autres la contournaient par une facturation de l’avantage au travailleur.
Ainsi, la cotisation CO2 en évince une autre dont la logique était pertinente, mais qui fonctionnait mal. Pour les entreprises qui payaient la cotisation de solidarité, la cotisation CO2 ne change rien (voire elle diminue l’impact fiscal). Pour les autres, l’Etat les invite simplement à enfin payer cette taxe de solidarité par un autre biais (le biais environnemental). En clair, la cotisation CO2 ne signifie pas une nouvelle taxe pour les voitures de société, mais plus simplement l’application d’une cotisation de solidarité à laquelle la plupart des sociétés rechignaient. L’Etat se roule lui-même car l’aspect social est évincé au profit de l’environnemental, alors que les deux dimensions loin de s’exclure, se complètent ! Il aurait fallu appliquer la cotisation de solidarité et en plus, taxer l’impact polluant des voitures de société.
Mais Monsieur Reynders préfère réduire à une peau de chagrin la « solidarité » de personnes profitant déjà d’un avantage estimé à 500 euro par mois et faire d’une pierre trois coups :
Faut-il supprimer les voitures de société ? Il faut globalement réduire le nombre de voitures sur nos routes, c’est certain. Mais étant donné que ces voitures représentent un réel outil performant de travail pour certains, un principe de « voiture de société » doit être maintenu et réservé exclusivement à certaines professions pour lesquelles l’usage du véhicule est indispensable (médecin, délégué commercial, etc.)
Etant donné également que ces voitures représentent des avantages sociaux acquis, IEB propose que progressivement, l’avantage financier de la voiture de société se transforme en un autre avantage en nature, plus respectueux de l’environnement. Cet avantage pourrait s’inscrire dans la mobilité (accès gratuit aux transports publics) mais pas uniquement (appui au télétravail, matériel de bureau éco-labellisé, etc.)
En conclusion, IEB rappellera au nouveau Ministre des Finances ses demandes, déjà exprimées en 2003, en matière de mobilité :
À AulaMagna, Manifesto et BruXsel.org
Pour l’appel « Bruxelles Nous existons / Wij bestaan »
Fin 2006, trois associations lancent via Internet un appel : « Bruxelles Nous existons / Brussels Wij bestaan ». Manifesto, Aula Magna et BruXsel vont récolter plus de 9000 signatures. A quelques mois des élections législatives, elles ont replacé dans le débat fédéral les Bruxellois, trop souvent objet plutôt que sujet dans les négociations au niveau fédéral.
La dynamique [5]
L’appel de Bruxelles est la résultante d’une dynamique créée par les trois associations. Celles-ci étaient chacune pré-existantes à l’appel. Leur engagement pour renforcer la considération et l’autonomie de Bruxelles dans les structures institutionnelles les a naturellement rapprochées.
Outre l’appel, un colloque (qui s’est tenu en mars 2007) et un manifeste participent à la sensibilisation et au lobby mis en œuvre par les trois associations.
Si chacune d’elles participe aux trois actions, chacune prend en compte l’organisation d’une action particulière en fonction de sa nature.
Ainsi, BruXsel.org , collectif d’une dizaine de Bruxellois plutôt issus de l’associatif, se mobilise surtout sur Internet. Très actifs, très productifs, les membres alimentent de manière régulière le site www.bruxsel.org en commentant l’actualité en français, néerlandais et anglais. BruXsel a pris en charge l’Appel (qui se retrouve d’ailleurs sur son site Internet).
Aula Magna est un groupe d’intellectuels et de décideurs (surtout dans le milieu académiques et des affaires) réuni par Alain Deneef, administrateur de sociétés et Président du Fonds Quartier Européen. A l’inverse de BruXsel.org, Aula Magna ne veut pas diffuser ses idées. En tout cas pas avant d’avoir pris le temps de la réflexion. Comme le précise la présentation de leur méthode de travail sur leur site, « l’exigence en matière de contenu est maintenue à un niveau élevé afin de garantir la légitimité de la démarche auprès d’un groupe de personnalités importantes dont le temps est sévèrement compté. » Aula Magna a notamment organisé dix rencontres pour autant de thèmes présentés par des experts à une assistance composée d’une trentaine de privilégiés. Aula Magna a organisé début mars le colloque « Défis et ambitions pour une Région capitale ». La qualité des interventions et des débats était remarquable. La presse ne s’y est pas trompée en relayant les discussions des participants.
L’association Manifesto se présente comme « une association de Bruxellois qui souhaitent favoriser l’échange d’idées sur la place de Bruxelles dans le cadre fédéral belge et européen ». Elle a déjà lancé en février 2003 un Manifeste de Bruxelles qui « demande à l’ensemble des responsables politiques du pays de mieux prendre en compte les spécificités de Bruxelles et les besoins des Bruxellois ». Manifesto a également organisé en 2004 un colloque « Quelle(s) Communauté(s) pour les Bruxellois ? ». Dans le cadre des élections législatives 2007, Manifesto publiera un nouveau Manifeste sur l’avenir de Bruxelles.
Le propos
L’appel[6] des trois associations commence par ces termes : « Nous Existons ! »
Dans un premier temps, 200 premiers signataires (dont la Présidente d’IEB) ont apporté leur soutien immédiat à la démarche. Aujourd’hui, plus de 9600 personnes ont adhéré aux propos de l’appel.
Les signataires refusent que leur sort se décide entre Flamands et Wallons « parce qu’il est grand temps d’affirmer que la population bruxelloise ne se laisse pas réduire à deux groupes, « Flamands » d’un côté, « Francophones » de l’autre. » Insistant sur les origines multiples des Bruxellois, sur l’aspect cosmopolite des habitants de la ville, sur le décalage entre la réalité sociologique bruxelloise et le prisme institutionnel binaire.
L’appel souhaite voir se remodeler « les compétences des communes et des Communautés. Nous devrons mettre en place, avec les deux autres Régions, un organe capable de repenser en profondeur la répartition de l’emploi et du logement entre la Région bruxelloise et sa périphérie brabançonne, et d’organiser en conséquence l’affectation du sol et la mobilité dans l’ensemble de ce territoire. Nous devrons amplifier les efforts déjà entrepris pour réhabiliter l’espace public dans toute la ville, pour y développer l’habitat, pour y promouvoir la mixité des fonctions et le mélange des populations, pour y domestiquer la circulation automobile et y favoriser les déplacements doux. Nous devrons prendre à bras le corps les problèmes particuliers et les inégalités énormes qui caractérisent l’enseignement bruxellois et y associer tous les réseaux d’enseignement. »
L’appel souhaite également le multilinguisme pour les jeunes « kets » et veut voir essaimer des initiatives comme la Zinneke Parade ou les journées sans voiture.
En conclusion, les signataires « invitent tous les participants aux négociations institutionnelles qui s’annoncent à faire droit aux revendications exprimées dans cet appel et à accorder à Bruxelles, comme aux autres Régions, le pouvoir de forger son avenir. »
Inter-Environnement Bruxelles soutient depuis sa création la demande d’autonomie accrue pour Bruxelles. Or, cette autonomie est loin d’être acquise, la mainmise fédérale sur les finances de la Région étant toujours bien réelle. Parce que cette revendication est toujours au cœur de son action, Inter-Environnement Bruxelles remet sa Palme aux trois organisations de l’appel car elle lui reconnaît plusieurs qualités :
Pour les raisons évoquées ci-dessus, Inter-Environnement Bruxelles (IEB) souhaite apporter un nouvel éclairage à l’Appel des Bruxellois et remettre à ses initiateurs la Palme d’IEB 2006.
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[1] « La location continue à progresser » , Entreprendre Aujourd’hui, n° 85, page 33 — Mars 2006
[2] « Taxes sur les véhicules automobiles. Pour une modulation des taxes de mise en circulation et de circulation sur base des émissions de CO2 des véhicules » , document de réflexion d’Inter-Environnement Wallonie, 8 mars 2007
[3] Lire à ce sujet « Sale voiture propre ! », carte blanche d’Anne-France Rihoux et Jean-Yves Salliez, la Libre Belgique, 19 janvier 2007
[4] Des mesures environnementales sont à souligner, notamment l’obligation de filtres à particules sur toutes les voitures.
[5] A lire sur l’action des trois associations et sur le sujet en général : le dossier de la revue POLITIQUE n°49, « Le retour des Bruxellois », avril 2007
[6] Disponible en... huit langues(!) sur www.bruxsel.org