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Dans un rapport datant de juin 2025 dont la publicité a été limitée à la presse, la STIB recommande de mettre en service un demi-métro Albert-Nord et de geler pendant dix ans la construction du tunnel et des stations entre la gare du Nord et Bordet. L’une des options sur la table pour financer ces ouvrages est un partenariat public-privé (PPP) [1]. Recourir à un tel dispositif exploserait (encore) la facture de l’extension du métro vers le nord-est : 6 milliards d’euros, soit six fois plus que ce qui était annoncé en 2018.
Cet article reprend une partie du contenu d’une longue analyse rédigée par Pierre Schepens (stagiaire chez IEB), qui aborde en détail la situation financière de la Région, (bientôt) disponible sur notre site internet sous le titre « Le PPP, cheval de Troie des finances régionales ? ».
Alors que la « métroïsation » de l’axe Albert-Nord multiplie les déboires et menace le Palais du Midi d’une démolition-reconstruction qui achèverait définitivement le quartier Stalingrad, la STIB recommande de « finaliser les ouvrages de génie civil du pôle Constitution [dont le tunnel sous le Palais du Midi, ndlr] et les exploiter temporairement en mode tram » [2] jusqu’à la mise en service d’un demi-métro Albert-Nord qui aux dernières nouvelles « n’aurait pas [lieu] avant 2032, voire 2033 » [3]. Parallèlement, la seconde phase du Métro 3, son extension vers le nord-est, serait mise en pause le temps de dépasser les énièmes obstacles techniques [4] et financiers qui se dressent face à ce projet.
Pour financer le tunnel vers Bordet, l’une des options envisagées par le gouvernement et la STIB est la réalisation d’un PPP. Si la Région s’entête dans la folie des grandeurs et s’engage sur une telle voie, ce serait le PPP le plus cher de l’histoire de la Région bruxelloise. Mais, avant d’aborder les grandes lignes de l’option envisagée pour le Métro Nord-Bordet, qu’est-ce qu’un PPP, au juste ?
Pour simplifier, un partenariat public-privé est un montage financier qui prend la forme d’un contrat entre des pouvoirs publics et un acteur privé chargé de concevoir, construire, financer, entretenir voire exploiter [5] une infrastructure ou un service public. En échange, les pouvoirs publics sont tenus de verser au(x) contractant(s) privé(s) une « indemnité de disponibilité » annuelle sur plusieurs législatures, habituellement 20 à 30 ans. Leur rôle, dans ce cadre, se réduit à définir et à assurer les objectifs du projet ainsi que la qualité des services proposés.
Comprendre le cadre dans lequel les PPP sont élaborés implique de s’attarder sur le « système européen des comptes nationaux et régionaux » mis en place dans les années 1970. La norme la plus récente de ce système (SEC2010) fixe des seuils à ne pas dépasser en matière de déficit et de dette publics : le premier, solde entre les recettes et dépenses annuelles, doit rester en-dessous de 3 % du PIB ; la seconde, somme de l’ensemble des emprunts contractés, ne peut dépasser les 60 % du PIB.
Ce carcan comptable a un impact direct sur la capacité d’investissement des autorités publiques. Imputées sur une base annuelle, les dépenses importantes que requièrent entre autres les infrastructures de transport affectent fortement le déficit public, et tout dépassement des seuils est susceptible d’aboutir à une sanction financière de l’ordre de 0,05 % du PIB [6]. Et c’est peu dire que les dépenses qu’induirait le tunnel entre la gare du Nord et Bordet sont importantes : estimées à 1 milliard en 2018, elles ont été réévaluées à 2,5 milliards en 2023.
Avant même cette explosion des coûts, la Région avait tenté dans son budget 2019 de sortir de ses comptes annuels les dépenses liées au Métro 3, et ce sur la base d’une disposition permettant de déroger temporairement aux règles comptables européennes [7]. Une manœuvre téméraire [8] qui fut à l’époque désavouée par la Cour des comptes, la Belgique n’étant pas éligible à cette dérogation. Résultat, les investissements liés au Métro 3 ont dû être réintégrés au budget régional : « L’immunisation de 472 millions “d’investissements stratégiques” n’a donc pas lieu d’être et le déficit doit être revu à la hausse » [9].
Malheureusement pour les contribuables bruxellois·es, le cadre comptable européen offre un autre moyen pour extraire certaines dépenses des comptes publics : affecter celles-ci dans le cadre d’un partenariat public-privé. C’est précisément cette possibilité qu’IEB avait anticipé·e dès décembre 2019 en identifiant un « faisceau d’indices » en ce sens [10]. Quelques semaines avant les élections régionales de 2024, le ministre régional des finances indique qu’une étude portant sur l’opportunité de réaliser un PPP, menée par la Banque européenne d’investissement (BEI), lui est parvenue. Mais pour en savoir plus sur cet éventuel PPP et notamment son coût, il faudra encore attendre un peu plus d’un an et le rapport de la STIB de juin 2025 (voir ci-dessous). Les premières estimations donnent le vertige : des annuités de 170 millions d’euros à débourser sur une période de 30 ans, pour un total frôlant les 6 milliards.
Ce ne serait pas le premier PPP conclu à Bruxelles en matière de mobilité. Certains tunnels routiers sont rénovés et entretenus dans le cadre de partenariats de ce type [lire l’encadré ci-contre]. L’entretien du tunnel Annie Cordy (entre le Botanique et la Basilique) coûte chaque année aux contribuables bruxellois·es 20 millions d’euros sur la période 2018-2043, un montant qui tombe dans la poche d’un consortium rassemblant des géants de la construction et de la promotion immobilière (Besix), du dragage (Jean De Nul) et de l’énergie (Engie-Fabricom). Pour mieux mesurer l’ampleur de cet investissement, rappelons que, pour les quelque 80 000 voitures qui empruntent ce tunnel chaque jour, la Région consacre environ 70 centimes par véhicule afin d’en garantir la disponibilité.
Si les investissements affectés dans le cadre d’un PPP n’augmentent pas le déficit de l’autorité publique contractante, celle-ci reste longtemps redevable de redevances destinées à son « partenaire » privé. Pour reprendre les termes de la Fédération syndicale européenne des services publics, « les PPP peuvent sembler évoquer de nouvelles sources d’argent dans la mesure où le secteur privé contracte des prêts au lieu du gouvernement [mais] le financement du projet provient toujours des budgets gouvernementaux et/ou des utilisateurs finaux ». Si le Métro Nord-Bordet n’est pas abandonné, ce sont bien les contribuables et usager·es bruxellois·es qui auront à s’acquitter des 6 milliards d’euros que devrait coûter un éventuel PPP [11].
Bien que la STIB estime qu’un PPP n’est pas « suffisamment mûr » (p. 40), elle n’a pas jugé inutile d’élaborer le calendrier prévisionnel d’une telle option (p. 41). Le permis d’urbanisme serait délivré en 2027 et le Métro Nord-Bordet mis en service en 2042, soit un retard de 21 ans par rapport au calendrier annoncé lors du lancement du projet en 2009. À cette époque, le budget total du Métro 3, c’est-à-dire la conversion en métro du tronçon Albert-Nord et la réalisation du métro Nord-Bordet, avait été évalué à 900 millions d’euros.
[1] STIB, « Note Scénarios M3 », juin 2025. Grâce à un vent favorable, IEB a pu obtenir ce rapport au même moment que les journalistes.
[2] Ibidem, p.64.
[3] « Métro 3 : l’enquête pénale sur des infractions au travail sur le chantier est clôturée », BX1, 18 décembre 2025.
[4] Sur le blocage du chantier à la gare du Nord, lire « Métro 3 : fiasco sur toute la ligne », Bruxelles en mouvements n°329, avril 2024.
[5] L’ampleur variable d’un PPP se donne à voir dans la palette de contrats pouvant lier les pouvoirs publics au secteur privé, du contrat dit DB (design and build) au contrat dit DBFMO (design, build, finance, maintain and operate, les deux derniers termes renvoyant respectivement à l’entretien et à l’exploitation de l’infrastructure construite).
[6] Sanction prévue par la « procédure concernant les déficits excessifs ». Voir le site du Conseil européen.
[7] Qualifiée en jargon comptable de « déconsolidation », cette tentative d’extraire les investissements liés aux Métro 3 des comptes régionaux reposait sur l’existence d’une « clause de flexibilité » permettant aux États de déroger aux règles budgétaires, à condition que la Commission européenne juge ces investissements « stratégiques ».
[8] « Et tant pis pour les règles européennes » : c’est en ces termes que le Ministre-Président s’exprima au sujet de la tentative de déconsolider les dépenses liées au Métro 3. Cité dans O. Fourneau, « La STIB à l’heure de l’union monétaire », Bruxelles en mouvements, n°312, juin 2021.
[9] Ph. Carlot, « La Cour des Comptes adresse un carton rouge au gouvernement bruxellois pour son compte 2019 », Le Soir, 5 novembre 2020.
[10] « La politique de mobilité bruxelloise à l’épreuve budgétaire : bientôt des “partenariats” public-privé ? », publié sur notre site fin 2019 et paru dans Bruxelles en mouvements, n°305, avril 2020.
[11] Nous n’abordons ici que les aspects financiers de ce type de contrats qui sont problématiques à bien d’autres égards, notamment en raison de l’opacité qui les entoure. Comme en témoigne l’exemple de la prison de Haren, « de nombreux aspects des PPP sont tenus secrets, y compris généralement les contrats eux-mêmes [et] le manque de transparence et de contrôle public augmente les possibilités de comportement corrompu ». Cf. « Pourquoi les partenariats public-privé ne fonctionnent toujours pas », European Public Service Union, European Network on Debt and Development, décembre 2020. Sur la prison de Haren, lire C. Scohier, « 2012 : une mobilisation exemplaire contre une méga prison délétère », www.ieb.be ; et voir la vidéo du collectif Tout va bien : « Prison de Haren : multinationales et scandale d’État », en accès libre sur Youtube.
