Les prédateurs du béton

Avec Néo, projet mégalomane de centre de congrès financé par les retombées hypothétiques d’un centre commercial, avec le projet de rénovation du tunnel « Léopold I » ou le futur chantier du métro vers Schaerbeek, les autorités bruxelloises s’apprêtent à signer des contrats de partenariats public-privés (PPP) qui engageront la collectivité pour des années dans une relation de dépendance avec des multinationales comme Vinci, « qui a constitué avec quelques autres majors une oligarchie très restreinte, surpuissante, imposant son ordre au monde économique et aux collectivités ».

Gageons que les responsables qui seront amenés à décider ou non de signer ces contrats liront ce livre de 100 pages qui démonte avec brio comment « Vinci incarne le capitalisme moderne avec un discours de façade écolo, une rhétorique bien rodée sur l’humain au cœur de l’entreprise, des œuvres de bienfaisance bien orchestrées. Ce qui n’empêche pas des pratiques de prédateur en profitant des opportunités ouvertes par la crise financière et économique, l’exploitation de la précarité des salariés, les proximités avec le pouvoir et quelques ennuis devant les tribunaux ».

Et peut-être seront-il amenés à changer d’avis, fort de quelques mauvaises expériences pour les finances publiques, telle que la saga de la station d’épuration Aquiris (avec Veolia) ou la mauvaise expérience du Diabolo. Le dossier Aquiris fut largement commenté mais le dossier du Diabolo mérite qu’on lui accorde une attention particulière car il est à nouveau sous les feux de l’actualité.

Le diabolo est une infrastructure ferroviaire permettant une liaison directe entre Anvers et l’aéroport de Zaventem, il est financé par un partenariat public privé qui base une partie importante (les deux tiers) de ses ressources sur la perception d’une taxe sur chaque billet vendu à destination de Zaventem (quelle que soit la gare d’origine, d’ailleurs). Le financement, directement proportionnel au nombre de voyageurs empruntant la ligne, s’est avéré insuffisant dès 2012, justifiant une augmentation de la taxe par voyage de plus de 100% (la taxe passant de 2,1 euros à 4,4 euros). En 2013, il semblerait que cette hausse de la taxe ne sauve pas le diabolo pour autant. On en veut pour preuve une question orale posée en octobre 2013 au parlement fédéral par la député Valérie De Bue : « Malgré cette hausse de prix, le partenaire privé n’atteint pas un rendement suffisant et dénonce ce manquement comme étant le résultat du non-respect des conditions contractuelles relevant directement de la responsabilité d’Infrabel. Le principal manquement de la SNCB (et donc d’Infrabel) vient d’un service-train non conforme aux accords : alors que 10 lignes disposant d’une fréquence minimale définie devaient être opérationnelles, seules 4 lignes existent à ce jour. Les 6 autres lignes n’ont pas été mises en service pour des raisons de rentabilité côté SNCB (4 lignes) et d’absence d’infrastructures côté Infrabel (tunnel Schuman : 2 lignes). Vu ce manquement et la diminution de la fréquentation des passagers pressentie dans les 6 prochains mois, le partenaire pourrait être en droit de résilier le contrat et de réclamer son argent pour défaillance de la partie tierce. Ce risque semblerait pouvoir se produire dès janvier 2014. Si tel devait être le cas, la rupture du contrat devrait se chiffrer à plus de 500 millions d’euros à charge d’Infrabel ».

Nous n’avons pas trouvé sur le site de la Chambre trace de la réponse du ministre des entreprises publiques...

Mathieu Sonck

Les citations sont empruntées du site de l’éditeur http://editionslibertalia.com.

« Les prédateurs du béton, enquête sur la multinationale Vinci », Nicolas de la Casinière, Libertalia, septembre 2013.