Le projet RER : et maintenant ? Bilan et perspectives

David Schwengler – 30 décembre 2018

Voit-on une amélioration de l’offre avec le réseau de train S ?

La Cour des comptes, dans son rapport de 2017, a analysé l’évolution de l’offre ferroviaire RER entre 2002 et 2016 [4], soit 1 an après le lancement du réseau de train S (voir le tableau repris ci-dessous).

Même en mettant de côté les baisses de l’offre liées aux travaux, on constate que l’amélioration de l’offre aux heures de pointe n’est pas si manifeste, ayant augmenté dans 31 gares mais baissé dans 40 autres… Si depuis la sortie du rapport l’offre a été renforcée, notamment les week-ends, les retards fréquents des trains S, imputables notamment au fait que les trains internationaux et IC ont priorité en cas de retard, ne vont pas dans le sens d’une amélioration générale. Il convient également de constater que certaines gares bruxelloises restent également peu desservies (par exemple Bruxelles-Chapelle, Bruxelles-Congrès ou bien même des gares spécialement construites pour le RER comme Germoir ou Arcades).

Un réseau de train S très peu utilisé par les bruxellois

Pour beaucoup de bruxellois, le réseau S reste peu attractif en raison des faibles fréquences de passage. Pourtant, il permet de réaliser des trajets en des temps records comparé aux transports de la STIB. En réalité, le principal problème est que les trains S ne sont pas connus d’une bonne partie du public bruxellois et que la communication sur le réseau fait défaut [5].

Néanmoins, depuis peu la cellule RER de la SNCB travaille beaucoup afin de rendre plus visible l’offre S avec un logo identifiable mis en vue aux abords des gares bruxelloises [6], mais aussi au moyen d’affiches publicitaires et de nouvelles cartes affichant les correspondances avec le réseau STIB (voir plus haut).

Affiche à l’arrêt de bus gare d’Etterbeek afin populariser l’offre en trains S © SNCB - 2018

Il aura fallu attendre quelques années après la mise en service officielle du réseau S pour que la SNCB cherche à susciter l’intérêt pour le train à Bruxelles. Ce mode de transport qui dispose d’un fort potentiel ne représente que 3% des déplacements intra-bruxellois [7]. Si à l’avenir la fréquentation venait à augmenter, la Région bruxelloise serait en droit d’attendre que plus de moyens soient investis dans les gares de quartiers. Mais les fréquences ou le manque de visibilité ne sont évidemment pas les seuls éléments qui expliquent le manque d’intérêt pour ce réseau ; à cela s’ajoute le confort et le coût de l’utilisation des trains S par les bruxellois.

Où en est l’intégration des réseaux de transports ?

Malgré les objectifs affichés dans la convention de 2003, la création d’un véritable réseau RER intégrant les transports des 4 compagnies de transports (STIB, SNCB, TEC, De Lijn) est encore loin d’être une réalité. En 15 ans, les seules avancées notables concernent l’interopérabilité de la carte d’abonnement Mobib ainsi que la certification de certaines gares comme pôles d’échanges intermodaux.

L’abonnement STIB peut inclure l’offre MTB pour un peu plus de 5 euros/mois tout en permettant d’utiliser le réseau TEC, De Lijn et les trains SNCB au sein de la région de Bruxelles-Capitale. La différence de prix, bien que peu importante, constitue un frein à l’utilisation des autres réseaux de transport. Actuellement, Bruxelles-Mobilité chercherait à un inclure systématiquement l’offre MTB dans l’abonnement. Cependant, rien n’est encore acté. Cette nouvelle opportunité permettrait aux bruxellois de bénéficier d’une offre de transport en commun dans la région avec des gains de temps pouvant aller de 10 à 20 minutes entre le centre de la ville et sa périphérie (voir la carte ci-dessous réalisée par Kevin Lebrun [8]). Cependant cette possibilité reste confinée aux frontières de la région, car cela ne concerne pas les trajets entre Bruxelles et sa périphérie.

© Kevin Lebrun - Bruxelles Mobilité - 2018

En l’état actuel, on observe toujours une séparation entre les réseaux de transports : la STIB étant utilisée par les bruxellois, et les autres compagnies étant utilisées par les navetteurs afin de se rendre directement en centre-ville. Pour améliorer la multimodalité, il reste beaucoup à faire. D’après une enquête datant de mi-2017, certaines correspondances possibles avec des trains n’étaient toujours pas signalées dans la moitié des arrêts STIB [9]. En cause, le manque de de coopération flagrant entre les différents opérateurs. Pour la SNCB, à Bruxelles,, ce même loin d’être une priorité. A Forest par exemple, la commune cherche à encourager l’utilisation du train via la gare de Forest-Est qui est un moyen plus rapide pour rejoindre le centre-ville que le tram. Pour ce faire, la commune a essayé d’améliorer l’accès à la gare et désirait installer un écran affichant les horaires de train en temps réel à l’arrêt de tram le plus proche afin de rendre plus faciles les correspondances. La SNCB a décliné.

Au lieu d’une bonne coopération telle que prescrite dans la convention, certains aspects font même l’objet d’une certaine rétention d’informations. Ainsi, les opérateurs de transports ne partagent que très peu leurs données ou études, la concurrence restant de mise. Par exemple, la SNCB ne laisse filtrer que peu de ses études et de données utiles telles que la fréquentation des gares. Ces informations précieuses ainsi que l’expertise des acteurs en présence pourraient être mises à contribution afin d’établir une vision commune des besoins en mobilité des territoires mais dans un contexte de crainte d’une ouverture du marché du rail, c’est-à-dire d’une privatisation au moins partielle du chemin de fer belge dans un futur proche, elles sont considérées comme stratégiques et donc confidentielles.

Pourtant la convention de 2003 laissait envisager la possibilité de créer une « structure juridique commune ». À terme, les 4 opérateurs de transports concernés, sans pour autant fusionner, pourraient se rassembler sous l’égide d’une nouvelle structure afin de permettre une gestion commune du réseau intégré de transport de la zone RER. Tout nouveau projet de mobilité passerait alors par cette structure tandis que les régions ne prendraient plus d’initiatives unilatérales.

Une telle structure existe d’ailleurs en région parisienne : le syndicat des transports « Île-de-France Mobilités » (anciennement « STIF »). Il rassemble la région Île-de-France, tous ses départements et les sociétés de transports concernées (dont la RATP et la SNCF). Ainsi, certaines lignes du RER parisien sont exploitées par la SNCF et d’autres par la RATP sans que cela ait un impact sur les voyageurs en termes de tarification ou de signalétique. Voilà qui semble être une solution inspirante pour la région bruxelloise.

Le projet de nouveau Plan Régional de Mobilité « Good Move » entend via l’initiative « MAAS » pour « Mobility as a service », de fournir aux bruxellois une plateforme qui regrouperait tous les moyens de transports qui existent à Bruxelles. La nouvelle application de la STIB a aussi été créée dans cette optique. Malheureusement, cette initiative concerne avant tout l’intégration des modes transports privés tel que tel que les vélos, voitures ou trottinettes en libre-service et non pas l’ensemble du transports public, même si cela est souhaité dans un avenir proche.

Si les choses bougent petit à petit, l’intégration des réseaux de transports est encore loin d’être une réalité. On peut espérer que de plus amples efforts soient fournis dans les prochaines années avec le développement du réseau S.

De plus, puisque le pays se structure en différentes entités politiques, il existe quatre régies de transports : la SNCB pour l’État fédéral, la TEC pour la Région wallonne, De Lijn pour la région flamande et la STIB pour la région bruxelloise. Toute coopération n’est possible que si ces quatre niveaux de pouvoirs politiques ont la volonté de collaborer ensemble. Cette complexité institutionnelle (et les conflits qui en découlent) constitue le principal frein à l’avènement d’une réelle multimodalité à Bruxelles, la Région souhaitant par exemple développer les gares locales alors que la SNCB s’y oppose.

Quid des mesures d’accompagnements ?

Des mesures d’accompagnement complètement négligées

La convention de 2003 stipule que la « réussite du projet [RER] dépend pour une large part des mesures d’accompagnement qui seront prises parallèlement à l’augmentation et à l’amélioration de l’offre de transports en commun de, vers, dans et autour de Bruxelles » [10]. Parmi ces mesures d’accompagnement, on trouve le réaménagement des gares et le développement de l’intermodalité.

D’après le SPF Mobilité et Transports, les trois principales gares de la jonction Nord-Midi concentrent 82% des fréquentations, 93 % si l’on ajoute les deux gares du quartier européen ainsi que celle d’Etterbeek [11]. L’immense majorité du trafic voyageurs en train se concentre donc dans seulement 6 gares bruxelloises alors que la région dispose de 34 gares. Le redéveloppement de certaines autres gares pourrait pourtant à la fois bénéficier aux bruxellois habitants les communes plus périphériques, mais également être un moyen pour la SNCB de soulager les axes et les gares les plus fréquentées du réseau [12]. Parmi les gares plus périphériques qui semblent avoir un haut potentiel, on peut citer Boitsfort, Uccle-Calevoet, Bordet ou encore Jette [13]. Il y aurait alors intérêt à restructurer une partie des réseaux de transports et à réaménager certaines gares afin de les revaloriser tout en les transformant en véritables pôles multimodaux.

Le premier obstacle à cette réalisation est financier. D’après la Cour des comptes, seuls 95,4 millions sur les 1,6 milliards initiaux étaient destinés à l’aménagement des gares et de leurs alentours dont les parkings. Au vu du nombre de gares sur l’ensemble du réseau S, ce budget est largement insuffisant. Le coût des mesures d’accompagnement n’ayant pas été pris en compte, Infrabel s’est retrouvé dans une situation délicate. Pour chaque tronçon, chaque commune demandait des mesures d’accommodation comme des murs anti-bruit mais également des rénovations pour les gares et leurs environs afin notamment d’en améliorer l’accès. Par conséquent la SNCB a du puiser dans la tranche du fonds RER initialement destinée à la mise à 4 voies des lignes. Alors que certaines communes demandaient des travaux supplémentaires, la SNCB tentait de les limiter le plus possible par souci d’économie. Le financement initial ne comprenait tout simplement pas la réalisation des mesures d’accompagnement. Pourtant, ces dernières intégraient l’un des trois objectifs du projet RER.

Dans son rapport, la Cour reproche cette sous-estimation des coûts ainsi que l’absence de guide précisant le type de travaux à réaliser autour des gares. En conséquence : des développements différents pour chaque gare selon les demandes locales, un réseau peu cohérent et des rénovations de gares limitéés à leurs seuls quais par manque de moyens.

Une vision de l’intermodalité incohérente et toujours pro-voiture

Le but premier du RER présenté dans la Convention est de développer une offre ferroviaire suburbaine attractive pour réduire le nombre de trajets en voiture dans la zone RER (Bruxelles + Périphérie). L’objectif était à la fois de décongestionner les routes et de réduire les émissions atmosphériques. Pour cela, la convention cherche à mettre en œuvre à un transfert modal vers tous les types de transports en commun avec le train et le réseau RER. La convention justifie cette initiative par le trop haut taux de trafic routier par habitant en Belgique, le plus élevé de la moyenne de l’OCDE [14]. En effet, encore aujourd’hui, soit 15 ans après la signature de la convention, cette réalité est toujours prégnante d’après un rapport du SPF Mobilité et Transports de 2016 [15] :

Plus de 60% des trajets de la zone RER vers la région de Bruxelles-Capitale sont effectués en voiture (conducteur ou passager) alors que seuls 31% des navetteurs utilisent des transports en commun.

Pointons aussi le taux d’utilisation important de la voiture pour les trajets intra-bruxellois, puisque cela regroupe plus d’un 1/3 des trajets. Le train, lui, ne concerne que 3% des trajets intra-bruxellois. Finalement, ce sont les navetteurs venant de plus loin et le plus souvent d’autres grandes villes tel que Gand, Anvers, Charleroi ou Liège qui utilisent le plus le train, à hauteur de 40%. Le réseau RER bruxellois cherche donc à augmenter la part modale du train dans toute sa zone.
Mais les redéveloppements des gares financés par le fond RER peuvent avoir différents visages selon les volontés politiques locales, Alors que certains cherchent à encourager l’utilisation des modes doux tels que le vélo ou la marche à pied, d’autres font toujours la part belle à la voiture via la construction de grands parkings.

La gare de Boitsfort, par exemple, relève du premier cas de figure . La mise à 4 voies ayant nécessité une coûteuse reconstruction de la gare (qui est d’ailleurs toujours en travaux), celle-ci été mise sous dalle afin de l’intégrer au mieux à la ville. À terme, un parc sera présent sur une partie de la dalle, ce qui permettra de réduire l’impact des rails comme barrière dans la ville et faciliter l’accès à la gare à pied et en vélo.

A l’inverse, la commune de Braine-l’Alleud dans la Brabant Wallon a pu obtenir la construction de plusieurs parkings relais de plusieurs centaines de places aux abords de la gare ainsi que la construction d’une voirie pénétrante le long des rails entre la gare et l’autoroute. Le résultat de cette vision pro-voiture est une hausse de la congestion dans le centre-ville. Notons également un manque d’anticipation puisqu’une nouvelle gare « Braine-Alliance » est en construction juste aux abords de l’autoroute. Pourtant, la nouvelle voirie offrant un accès facile à la gare du centre de Braine-L’Alleud, continuera d’attirer les automobilistes. D’autant plus que des trains IC, plus rapide, s’y arrêtent, contrairement à la future gare de Braine-Alliance où Rien n’est prévu en ce sens.

Un autre exemple d’incohérence est la construction en 2017 d’un nouveau parking relais de 2200 places à la gare de Louvain-la-Neuve. S’il a pour avantage d’être facile d’accès par l’autoroute, celui-ci n’est n’est quasiment pas utilisé. Non seulement les automobilistes préfèrent se rendre directement à la gare d’Ottignies où des trains IC s’arrêtent, mais certains habitants de Louvain-la-Neuve préfèrent également prendre leur voiture jusqu’à Ottignies plutôt que de se rendre à pied à leur gare [16]. Résultat, les parkings d’Ottignies sont saturés, entraînant une forte demande pour la création de nouveaux emplacements . Qui risquent, à terme, de congestionner la commune d’Ottignies. Pire encore, le nouveau parking de Louvain-la-Neuve n’est plus utilisé par des automobilistes souhaitant se rendre à Louvain-La-Neuve car le prix d’un billet de train Louvain-la-Neuve / Ottignies est inférieur à celui du parking de la ville. À cause de ces incohérences, non seulement des gares et des parkings risquent bien d’être inutiles mais ces investissements coûteux ne contribuent en aucune manière à faire baisser le nombre de voitures qui affluent vers Bruxelles..

Car la SNCB, dans ses rénovations de gares, privilégie très souvent la voiture et la logique des parkings relais pensant que le seul moyen de réduire la congestion dans Bruxelles réside dans le rabattement en amont vers des gares. Cette logique ne concerne pas uniquement la périphérie puisque la SNCB avait proposé la construction d’un parking de 200 places aux abords de la gare de Forest-Est.

Soit dans une zone densément peuplée, où la commune demandait plutôt des mesures afin de favoriser la multimodalité avec le tram. Il aurait été plus pertinent de promouvoir l’accès aux gares via d’autres transports en commun ou des modes doux afin de réduire efficacement la congestion automobile. Le même raisonnement tient pour les gares situées en centre-ville des communes périphériques. De nombreux parkings relais y sont, en effet, construits sans aucune cohérence de localisation, de taille ou même de tarification. Ces différents éléments n’encouragent pas les navetteurs à se rendre à la gare la plus proche de chez eux.

Une récente étude de l’administration bruxelloise qui répertorie le mode déplacement pour les trajets domicile-travail de nombreuses entreprises situées dans la région de Bruxelles-Capitale (soit 40% de la totalité des personnes y travaillant) [17], démontre que la part de trajets domicile-travail en voiture a baissé de 10% et les trajets en train ont augmenté de 4% entre 2005 et 2014.

Cependant, entre 2014 et 2017 la diminution de l’usage voiture n’a été que de 0,8%. La hausse de l’utilisation du train a donc été très peu significative, et ce, malgré la mise en opération des trains S en 2015. Bien que la tendance soit encourageante, on peut noter que la dynamique s’est essoufflée. L’étude met en exergue d’autres obstacles à une réduction plus nette de l’utilisation de la voiture tels que la fiscalité avantageuse des voitures de société [18]. Le réseau S contribuera-t-il à réduire encore la part modale de la voiture dans la zone RER , où la croissance démographique gagnera 10 % d’ici 2040 ? [19].

Conclusion

Concernant l’augmentation de l’offre du réseau S, la stagnation est surtout causée par les retards dans les travaux, mais l’objectif de minimum 4 trains/heures pour chaque gare constitue également un défi au vu de la saturation des lignes de chemin de fer dans le centre de Bruxelles, notamment, sur la Jonction Nord-Midi (pour plus de détails, voir l’article « Quand le système institutionnel belge fait dérailler le projet RER »).

Il convient tout de même de reconnaître les récents efforts entrepris par la cellule RER de la SNCB pour faire connaître son réseau à Bruxelles et dans sa périphérie, une première étape indispensable pour en maximiser l’utilisation. En effet, le comportement et les habitudes en termes de mobilité ne changent pas facilement. Même si l’offre S n’est pas encore très attractive, elle existe déjà, et pourrait permettre un report modal vers le transport public dont Bruxelles a cruellement besoin, sans engager de nouvelles dépenses. . Beaucoup semblent encore dans une posture d’attente d’un réseau S à plus haute fréquence avant de franchir le pas, mais les trains sont là et l’offre s’améliorera avec le temps.

Par contre, au niveau de la réalisation d’un service et d’un réseau intégré pour toute la zone RER ainsi que des mesures dites « d’accompagnement » telles que le développement de la multimodalité, les progrès sont presque nuls et un manque criant de vision commune et de coopération existe. Ces deux aspects sont pourtant primordiaux pour rendre les trains S plus facilement utilisables et visibles.

Ce manque d’investissements risque de porter préjudice au succès du réseau S. A l’avenir, avec la hausse progressive de l’offre et de la fréquentation, cela pourrait motiver les différents acteurs à faire plus dans ce sens. Malheureusement, trois ans après la mise en service des trains S, un véritable réseau intégré favorisant la multimodalité se fait toujours attendre.