I.E.B. adresse son mémorandum au prochain gouvernement fédéral

Inter-Environnement Bruxelles défend la mixité sociale et des actions dirigées vers l’ensemble de la population de la région, le choix de politiques d’amélioration du cadre de vie en matière de logement, de diminution de la pression automobile et d’environnement. De plus, évidemment, la fédération est particulièrement attentive à la participation des habitants à ces débats.

Pour encourager l’implication citoyenne, Inter-Environnement Bruxelles s’est donné pour tâche de rendre les enjeux plus compréhensibles dans tous les domaines qui touchent au cadre de vie en ville.

Pour rencontrer ces objectifs, l’action propre des pouvoirs publics des communes et de la Région ne suffit pas. Le Fédéral garde un rôle important notamment en matière de fiscalité, de définition des normes et de justice. Sans en être constitutionnellement chargé, le Fédéral peut développer aussi un rôle de coordination et d’arbitrage de politiques aux côtés des autres niveaux de pouvoir.

C’est pourquoi, à la veille des élections fédérales du 10 juin 2007, la Fédération adresse un mémorandum pour que le prochain gouvernement fédéral se rappelle que son action doit aussi améliorer les finances, l’accès au logement, la mobilité et l’environnement en Région de Bruxelles-Capitale.

I. Financement public et gouvernance : le couple impossible ?

Le refinancement :
Les processus actuels et leurs dérives :

II. Durable, la mobilité fédérale !

Une fiscalité qui pénalise les pollueurs :
Une répartition de la charge des transports en commun sur tous ses usagers :
Un réseau ferroviaire bien maillé :
Une maîtrise des nuisances du transport aérien :
La sécurité des usagers doux et le partage de la voirie :

III. Le logement : le fédéral doit encadrer les loyers.

La réduction à 6 % le taux de TVA sur la construction de logements sociaux :
L’encadrement des loyers par la construction d’une base de données objective sur le prix des loyers et leur évolution pour permettre un encadrement réel des loyers du marché privé :
La définition d’une fiscalité immobilière plus équitable :

IV. L’environnement : vers une production d’énergie et une fiscalité vertes.

La formation d’un « gouvernement du climat » :
Le maintien de la loi sur la sortie du nucléaire :
L’instauration d’une fiscalité plus verte :
L’accès des associations environnementales à la Justice :

I. Financement public et gouvernance : le couple impossible ?

Alors que peu d’observateurs croyaient en la viabilité de la Région en 1989, celle-ci parvient aujourd’hui à stabiliser son budget essentiellement en limitant ses dépenses et en limitant les dépenses des communes. Les pouvoirs locaux peuvent-ils continuer dans cette voie ? La question fondamentale est de savoir comment articuler les revenus générés par l’activité économique et internationale qui place la Région en 3ème position des régions les plus riches d’Europe et le bien-être de ses habitants dont les revenus ne cessent de diminuer. La richesse produite ne finance que très partiellement les pouvoirs locaux qui eux-mêmes rencontrent de plus en plus difficilement les besoins sociaux. Or le revenu de l’impôt sur les personnes physiques continue à diminuer : en 1994, il était supérieur à la moyenne nationale de 6,4%. Aujourd’hui l’IPP bruxellois est inférieur de 10,05% à cette moyenne. C’est une question d’équité sociale que de réconcilier les fonctions de capitale économique (670 000 emplois) et politiques (Europe et Belgique) avec les citoyens qui vivent en RBC.

1. Le refinancement :

Les pistes traditionnelles de demande de refinancement de la fonction politique et symbolique des besoins de la ville-région sont :

l’augmentation de l’enveloppe des accords de coopération.
Les affectations actuelles de cet accord vont dans le sens demandé par Inter-Environnement Bruxelles pour la place donnée à l’espace public, à la culture et à l’amélioration des transports en commun. La somme est cependant encore largement insuffisante.
l’ajustement du return vers la Région de la mainmorte.
La gestion de la mainmorte s’éclaircit : la coopération entre services fédéraux et régionaux doivent s’intensifier afin qu’aucun immeuble soumis à la main morte ne soit oublié. Pour un meilleur contrôle, l’inventaire de ces immeubles devrait être disponible. Et ceci est d’autant plus important qu’il y a eu beaucoup de modifications dans la localisation et la politique immobilière tant des administrations fédérales belges que des institutions internationales.
Il faut vérifier si le montant de la mainmorte compense réellement le manque à gagner de la Région et des communes en la matière et obtenir une compensation à 100% au lieu de 70% aujourd’hui.
la contribution des fonctions et des fonctionnaires internationaux au financement solidaire de la ville-région.
Soit l’Etat fédéral compense cette perte de recettes, soit il permet aux pouvoirs locaux, régional et communaux, de percevoir une recette liée aux fonctions internationales relevant du statut d’extraterritorialité. Parallèlement, les fonctionnaires internationaux ne participent pas directement au financement de la ville qu’ils habitent. Comment compenser cette perte de solidarité ?

2. Les processus actuels et leurs dérives :
La fédération demande une augmentation des moyens de la Région au prochain gouvernement fédéral et dans le même temps, demande une amélioration des procédures et de la concertation avec le Fédéral.

Les mécanismes actuels présentent tous des caractéristiques qui ne satisfont pas les Bruxellois à savoir :

le manque de consultation et de décision démocratique. Il s’agit très souvent de décisions prises à l’ombre de cabinets ministériels. Ni le Parlement, ni les conseils d’avis, ni les habitants ne sont concertés. La manne n’est pas toujours équitablement distribuée, certains bourgmestres étant mieux positionnés que d’autres sur l’échiquier du rapport de force. Cette opacité ne permet pas au citoyen de lire la ville et d’en comprendre les mécanismes.
le manque de coordination et d’engagement des sommes allouées : au minimum, l’Etat fédéral et la Région devraient mettre sur pied une cellule opérationnelle qui stimulerait les acteurs concernés à engager les budgets dans les meilleurs délais. Voire à présenter un dossier concerté dès la conception. Sinon, toute augmentation de l’accord BELIRIS ou autre fonds de financement comme pour les transports en commun finirait par recréer un super secrétariat d’état bruxellois dans le gouvernement et/ou l’administration fédérales. Les décisions risqueraient d’être prises sans beaucoup de concertation avec les habitants.
l’absence de pérennité : même les accords Beliris ne relèvent que d’avenants alors qu’il faudrait les pérenniser en les inscrivant dans la loi spéciale de financement. Que dire alors des procédures d’appels à projet tel qu’en lance le Cabinet fédéral en charge de la politique des grandes villes ?
une mauvais approche de la subsidiarité : les accords de coopération sont-ils la meilleure source de financement des abords de logements sociaux ou de places locales ? Autre exemple : depuis 2000, le gouvernement fédéral conclut des contrats « grandes villes » avec les 7 communes centrales de la RBC. Ce sont des subsides aux projets à côté des transferts régionaux qui garantissent principalement le fonctionnement. Ce système présente plusieurs effets pervers : il ne respecte pas le principe de subsidiarité notamment pas une intervention directe du Fédéral dans les communes. Il transforme ces dernières en quémandeuses perpétuelles. Et ce financement ne garantit pas nécessairement une grande cohérence avec les autres programmes de revitalisation urbaine. La limitation du soutien à quelques mois ou quelques années n’induit-il pas aussi que le Fédéral finance et risque de financer de plus en plus les infrastructures tandis que la Région et les communes financent les salaires et frais de fonctionnement.

L’idée de créer un fonds alimenté par les institutions européennes pour le développement de la Région pose les mêmes questions de gouvernance. S’il devait y avoir poursuite de cette idée, la fédération demande que le gouvernement définisse des objectifs rencontrant les besoins des Bruxellois et des règles démocratiques de choix, d’information et de gestion des projets ou programmes.

A l’occasion des élections fédérales et à la veille de négociations que l’on dit importantes pour la Région, Inter-Environnement Bruxelles demande au gouvernement fédéral :

de construire avec la Région les règles qui permettront de gérer efficacement et démocratiquement les transferts publics
de soutenir l’idée que la richesse économique produite en RBC doit aussi contribuer plus spécifiquement à financer les pouvoirs locaux. Dans ce cadre, Inter-Environnement Bruxelles demande que le gouvernement de la Région soutienne la demande de rétrocéder une partie de l’IPP sur le lieu de production de la richesse.

II. Durable, la mobilité fédérale !

A l’heure où le changement climatique frappe à notre porte, il est certain qu’aucun programme politique ne peut se permettre de faire l’économie d’un volet consacré à cette problématique. Toutefois, il n’est pas sûr que toutes les mesures classées dans la catégorie, souvent fourre-tout, développement durable méritent l’octroi du label de durabilité. Inter-Environnement Bruxelles s’est penché sur la question pour proposer aux partis des objectifs et des mesures présentant une cohérence avec la philosophie d’une politique de mobilité durable et équitable.

Si la politique de mobilité est fortement régionalisée, différents pans sont néanmoins restés dans le giron fédéral : la fiscalité, la réglementation, la sécurité, le chemin de fer et l’aéroport national. Ces éléments restent des leviers importants pour le développement d’une politique de mobilité.

Encore tout récemment, l’OCDE a pointé les larges insuffisances de la Belgique en la matière dans son rapport 2007 sur l’examen des performances environnementales de la Belgique.
Le rapport pointait notamment le manque de coordination entre l’échelon fédéral et régionale en matière de transport et invitait la Belgique à l’adoption d’un plan national de mobilité.
Inter-Environnement Bruxelles invite le gouvernement fédéral à prendre ses responsabilités en articulant sa politique de mobilité autour des cinq axes suivants :

1. Une fiscalité qui pénalise les pollueurs :

Les mesures fiscales peuvent permettre de réduire l’usage de la voiture et de l’avion. La fiscalité des déplacements doit être revue en profondeur pour assurer un transfert modal et une prise en considération de l’internalisation des coûts. Les autorités politiques doivent résolument opter pour une politique qui pénalise l’usage de la voiture plutôt que de se focaliser sur des incitants à l’usage de voitures soi-disant « propres ». IEB propose :

l’adoption d’une taxe kilométrique intelligente permettant de faire payer l’automobiliste en fonction des distances parcourues, des lieux, du caractère plus ou moins polluant du véhicule et des moments de la journée où la voiture est utilisée.
l’échange de l’avantage de la détention d’une voiture de société contre d’autres avantages sociaux (abonnements de transports en commun, abonnement Cambio, mise à disposition de vélos,...)[1].
l’augmentation de l’accise sur les carburants les plus polluants (essence et diesel).

2. Une répartition de la charge des transports en commun sur tous ses usagers :

La situation de Bruxelles comme capitale nationale et européenne dotée d’une centralité géographique en fait un nœud de mobilité nécessitant la prise en compte de sa situation paradoxale résultant du déséquilibre entre l’usage de ses infrastructures par de nombreux navetteurs et le financement de celles-ci par les seuls bruxellois. Le niveau fédéral doit mener une réflexion pour que les grosses agglomérations du pays ne soient pas les seules à supporter les charges d’un équipement dont les usagers débordent leur territoire. IEB propose que :

tant l’exploitation que les infrastructures liées aux transports en commun conservent une gestion à caractère public et non privé de façon à préserver pleinement leurs objectifs de service public quitte à ne pas rencontrer un critère de rentabilité ;
le gouvernement fédéral devrait réfléchir à un mécanisme de refinancement équitable des infrastructures de transport dont le coût est trop largement supporté, à l’heure actuelle, par les bruxellois alors qu’ils sont largement utilisés par les habitants de la périphérie. Une piste consiste dans la mise en place d’une nouvelle instance territoriale autour des agglomérations les plus importantes du pays sur le modèle des communautés urbaines. Cette entité pourra notamment, via une redevance récoltée auprès de ses habitants, assurer le financement des transports publics bruxellois afin que la charge n’en repose pas seulement sur les seuls habitants de la Région.

3. Un réseau ferroviaire bien maillé :

L’amélioration de l’offre ferroviaire peut être la source d’un important report modal de l’avion et de la voiture vers le train. Il est établi que l’augmentation des émissions des gaz à effet de serre en Belgique (+34% entre 1990 et 2004 pour le secteur des transports) est principalement causée par l’accroissement du nombre de kilomètres parcourus par le transport routier et aérien.
Le réseau ferroviaire doit se développer de façon à devenir une alternative crédible au transport par route ainsi qu’au transport aérien pour les courtes distances. IEB propose :

pour améliorer le réseau inter-ville : un nouveau plan d’investissement ferroviaire axé sur l’amélioration de la desserte de toutes les zones du territoire belge sans privilégier, comme c’est le cas actuellement, les lignes les plus rentables. Les orientations s’orientent vers un accroissement de la vitesse alors qu’il s’agit avant tout de donner la priorité au maillage, à la fréquence et à la ponctualité. Les investissements dans le transport de marchandises, plus rentables pour la SNCB, ne doivent pas se faire au détriment du transport de voyageurs ; il faut lier le contrat de gestion et le plan décennal d’investissement afin que les objectifs à atteindre soient définis avant les moyens d’y parvenir et définir une politique tarifaire permettant au train d’être concurrentiel sur l’avion pour les vols courts.
pour que le RER soit une alternative durable pour les navetteurs et les bruxellois : IEB demande la mise en œuvre de la totalité de la convention du 4 avril 2003 relative au RER entre l’Etat fédéral et les trois Régions et l’adoption coordonnée par les différents pouvoirs des mesures d’accompagnement visant à réduire la pénétration automobile en ville, tant par des mesures d’aménagement du territoire que par des mesures fiscales pénalisant l’usage de la voiture. Le fédéral et la SNCB doivent adopter un plan d’implantation du RER améliorant la desserte intra-bruxelloise et présenter rapidement un éventail de mesures indispensables à la réduction des nuisances pour les riverains tant lors des chantiers de mise en place des infrastructures que lors de l’exploitation du réseau.

4. Une maîtrise des nuisances du transport aérien :

L’aviation ne peut plus bénéficier d’un traitement préférentiel : aucune TVA ne s’applique à lui et les fournitures de carburant sont exonérées de toute accise. L’internalisation des coûts doit permettre un transfert du transport aérien vers le train pour les distances inférieures à 800 km.
IEB propose :

l’imposition d’une taxe sur le kérosène et taxation des émissions calculée pour chaque vol ;
l’introduction d’une taxe environnementale pour les vols inférieurs à 800 km ;
que les vols de nuit (entre 23h et 7h) soient interdits à Bruxelles-National parce qu’ ils génèrent une nuisance inacceptable pour les riverains ;
que le plan d’exploitation de l’aéroport comprenne un plafond du nombre de mouvements autorisés à Bruxelles-National. Un tel plafond est indispensable pour gérer les nuisances et les risques du transport aérien. Le nombre de mouvements doit diminuer progressivement à long terme.
la mise en place d’un organisme de contrôle financièrement indépendant de la gestion commerciale de l’aéroport où siègent les autorités tant régionales que fédérales. La mission de cet organisme de contrôle serait la surveillance des trajets et des procédures en vue de sanctionner les infractions aux routes à suivre et aux normes de bruit à respecter, le traitement des plaintes, la publication régulière d’un rapport décrivant le non respect des conditions d’exploitation et l’efficacité de ces normes. Ce rapport doit pouvoir être consulté par tout un chacun et doit être diffusé à grande échelle.

5. La sécurité des usagers doux et le partage de la voirie :

Il est temps de couler clairement dans le Code de la route que la voirie appartient à tous ses usagers et non aux seuls automobilistes. C’est pourquoi IEB défend la philosophie d’un Code de la rue.
Les prochains changements du code doivent prendre en compte la sécurité des usagers « doux » dans l’idée d’un équilibre réel du partage de la chaussée. A cette fin, IEB propose notamment :

que le concept de zone 30, d’abord limité aux abords d’école, soit étendu à toutes les voiries locales. Le concept de zone de rencontre (20 km/h) doit devenir le principe dans toutes les zones résidentielles afin de parvenir à un partage plus équilibré de la voirie où chaque usager est attentif aux autres quel que soit son mode de locomotion ;
que les infractions liées au stationnement soient toutes dépénalisées afin de permettre leur constatation par les auxiliaires communaux et les firmes privées déléguées par la commune pour ce faire.

III. Le logement : le fédéral doit encadrer les loyers.

En 1994, le parlement fédéral a ajouté à la constitution un article 23 qui traite des droits économiques et sociaux dont le droit au logement : "Chacun a le droit de mener une vie conforme à la dignité humaine. Ce droit comprend le droit à un logement décent" . Dix ans après son instauration, ce droit, loin de se concrétiser, semble de plus en plus inaccessible pour un grand nombre de ménages bruxellois notamment pour les ménages disposant de bas revenus. De façon générale, l’offre de logements sociaux qui représente 8% du marché locatif dans la Région est absolument insuffisante. Parallèlement, les prix de location ou d’achat du marché privé ont beaucoup augmenté. Comment contenir la spéculation immobilière sur le logement ? Autrement dit comment favoriser l’accès pour tous à un logement décent alors que la Région connaît une hausse ininterrompue du coût du logement depuis 1988 ? Une distorsion de plus en plus grande existe entre les revenus des habitants et les prix demandés. Ce problème est particulièrement aigu à Bruxelles puisque les habitants s’appauvrissent et qu’ils sont à 60% locataires et donc fragiles.
Pour améliorer la situation en Région de Bruxelles-Capitale, le prochain gouvernement fédéral dispose principalement de trois moyens à savoir :

1. La réduction à 6 % le taux de TVA sur la construction de logements sociaux :

Comme prévu dans la déclaration gouvernementale de fin octobre 2006 et la loi programme, Inter-Environnement Bruxelles demande la baisse du taux de TVA à 6% pour la construction de logements sociaux par les sociétés régionales de logement ou par les sociétés agréées par celles-ci

2. L’encadrement des loyers par la construction d’une base de données objective sur le prix des loyers et leur évolution pour permettre un encadrement réel des loyers du marché privé :

Dans le plan national de lutte contre la pauvreté, le Gouvernement fédéral s’est engagé à atteindre un meilleur rapport entre la qualité et le loyer des logements. Or, aujourd’hui il n’existe pratiquement aucune liaison entre la qualité d’un logement et le loyer demandé.

Inter-Environnement Bruxelles demande la mise en place de loyers de référence par type de logement, en fonction de la qualité du logement et de son environnement. Les résultats de l’enquête entreprise à l’occasion de « l’Observatoire des loyers » pourraient servir de base à la détermination de ces loyers de référence.

L’enregistrement obligatoire des baux devrait compléter cette étude [2].
En juillet 2005, le gouvernement fédéral a instauré trois commissions paritaires de loyers dans les villes de Gand, Charleroi et Bruxelles avec un triple objectif, à savoir la constitution d’un lieu de médiation collective entre locataires et propriétaires, l’établissement d’une grille référentielle en matière de loyers et la réflexion sur un bail type.
La fédération souhaite que ces commissions paritaires de loyer soient composées de représentants de locataires et de propriétaires et présidées par un juge de paix. Elles détermineraient si un loyer demandé correspond à la qualité offerte en cas de contestation sur base d’une grille objective de fixation des loyers.

3. La définition d’une fiscalité immobilière plus équitable :

La fiscalité actuelle pour les biens loués favorise les propriétaires qui adoptent des loyers spéculatifs.
En effet, elle est appliquée uniformément aux bailleurs et ne dépend actuellement que de la valeur du revenu cadastral sans tenir compte du rendement réel des biens donnés en location (loyers réellement perçus, travaux réalisés...)
Une fiscalité immobilière équitable doit se baser sur les revenus locatifs réels et accorder un avantage fiscal aux propriétaires-bailleurs demandant des loyers mesurés. C’est pourquoi nous demandons aussi l’obligation pour les bailleurs de déclarer leurs revenus locatifs réels dans leur déclaration à l’impôt sur les personnes physiques. Ce qui permettrait probablement de modérer l’augmentation actuelle des loyers à chaque changement de locataire.

IV. L’Environnement : vers une production d’énergie et une fiscalité vertes.

Une politique de l’environnement forte, raisonnée et stable renforce le développement social.
Les pays qui mènent une telle politique de l’environnement obtiennent les meilleurs scores au niveau des paramètres économiques. Inter-Environnement s’est associé aux associations flamandes, bruxelloise et wallonne pour l’environnement (B.B.L., Bral et I.E.W) ainsi que leurs principales organisations membres (Greenpeace, Natuurpunt/Natagora, WWF) pour plaider, dans un mémorandum commun, pour une politique de l’environnement engagée. Elles demandent à tous les partis démocratiques d’accorder une plus grande place à l’environnement dans leur agenda. La politique de l’environnement ne se limite pas, dans ce contexte, à la simple compétence du ministre de l’Environnement, mais concerne la politique gouvernementale au sens large. Parmi les 13 propositions énoncées dans le texte, IEB insiste sur les 4 priorités suivantes :

1. La formation d’un « gouvernement du climat » :

Jamais auparavant, la portée sociale d’une politique forte du climat n’a été aussi grande qu’aujourd’hui. Les associations environnementales attendent donc du futur gouvernement fédéral qu’il fasse de la politique du climat une priorité de premier plan .

Le futur gouvernement doit être un « gouvernement du climat », avec un ministère du climat et un comité ministériel pour le climat au niveau du kern, qui s’occupe systématiquement de l’intégration de la politique du climat dans les divers départements, de l’énergie au développement économique en passant par la fiscalité et la mobilité.
Le gouvernement du climat doit fixer des objectifs clairs et travailler de manière systématique. La Belgique ne peut plus dépenser une énergie énorme dans ses habitations, bâtiments, centrales d’énergie et déplacements motorisés. L’industrie et l’agriculture doivent également franchir des étapes importantes pour consommer moins d’énergie.

D’ici à 2020, les émissions des gaz à effet de serre dans les pays industriels doivent diminuer de 30%. Les économies d’énergie et l’énergie renouvelable sont les instruments que nous utiliserons pour atteindre cet objectif. Si nous répartissons les efforts entre les Etats membres de l’Union européenne, la Belgique assumera au minimum l’objectif européen moyen. Nous pouvons aussi investir à titre complémentaire dans des projets CO2 propre à l’étranger, mais uniquement dans des projets qui contribuent réellement au développement durable dans le Sud. Outre les mesures destinées à diminuer les émissions de gaz à effet de serre, il faut inévitablement consacrer d’ores et déjà son attention aux conséquences du changement climatique . Les conséquences pour l’homme, l’économie et la santé publique, la nature et la biodiversité sont considérables. Les plus grandes victimes seront les économiquement faibles. C’est pourquoi il faut un plan global dans lequel les différents niveaux de pouvoir de ce pays collaborent.

2. Le maintien de la loi sur la sortie du nucléaire :

La politique du climat ne peut pas être une excuse pour annuler la loi sur la sortie du nucléaire.
La production d’électricité centrale massive par l’énergie nucléaire est l’une des causes qui font que notre pays est à la traîne en ce qui concerne l’énergie renouvelable et les économies d’énergie, les deux instruments les plus importants pour lutter contre le changement climatique. L’énergie nucléaire ne forme aucune alternative durable. Les problèmes liés à l’énergie nucléaire (déchets nucléaires, sécurité, prolifération,...) sont en outre immenses.
Il faut conserver la loi sur la sortie du nucléaire. En aucun cas, il ne faut prolonger la durée de vie des centrales existantes. L’alimentation en électricité future de notre pays doit être préparée activement par le futur gouvernement, en investissant dans les économies d’énergie et l’énergie renouvelable . La production intermédiaire d’électricité fossile doit se faire dans des installations modernes à haut rendement, de préférence en combinaison avec la production de chaleur. La recherche nucléaire doit se concentrer sur le stockage le plus sûr possible des déchets nucléaires et sur le démantèlement des centrales nucléaires. En outre, les moyens pour la recherche et le développement doivent être investis dans des sources d’énergies renouvelables axées sur l’avenir ainsi que sur des stratégies pour économiser l’énergie. Pas d’investissement dans l’extension de la capacité des centrales nucléaires.
En raison de l’amortissement accéléré des centrales nucléaires dans le passé, des gains extraordinaires sont réalisés à l’heure qu’il est. Ceux-ci doivent être récupérés par une taxe sur les installations amorties et investis dans la nouvelle politique énergétique, y compris les mesures d’accompagnement sociales nécessaires.

3. L’instauration d’une fiscalité plus verte :

Une fiscalité plus verte forme la clé de voûte d’une politique performante en matière d’énergie, de climat et de maintien des richesses naturelles. Elle peut, en outre, contribuer à une meilleure intégration de la politique environnementale dans la politique économique. Il ne suffit pas, comme ceci s’est produit les années précédentes, d’inscrire dans l’accord de gouvernement une « fiscalité plus verte ».

Le retard de la Belgique dans le peloton européen ne peut être comblé que si l’on mène, dès le départ, une politique raisonnée qui déplace les charges sur le travail vers les charges sur la pollution de l’environnement, l’utilisation des richesses naturelles et de l’énergie . Ce glissement doit être réalisé de manière structurelle, progressive et planifiée. Il doit générer un impact social et environnemental positif. Au cours de la prochaine législature, ce glissement doit être mesurable. En outre, il faut procéder à un inventaire des substances nocives pour l’environnement, substances qui doivent être réduites.

Outre le glissement général des charges sur le travail vers les charges sur l’énergie/la pollution/les richesses naturelles, des instruments économiques spécifiques peuvent être également mis en œuvre dans certains secteurs ou domaines. Des taxes/primes mûrement réfléchies doivent s’inscrire dans le cadre de la prévention des déchets. La fiscalité de la circulation doit être réorganisée en profondeur. Le revenu cadastral doit être couplé aux performances énergétiques de l’habitation. Outre l’exigence d’une réglementation européenne ou internationale, les vols intérieurs doivent déjà être soumis à une taxe sur le kérosène.

4. L’accès des associations environnementales à la Justice :

Dans la jurisprudence belge, on refuse systématique l’accès au tribunal aux associations écologistes lorsque celles-ci souhaitent intervenir pour défendre les intérêts écologistes. Cette jurisprudence est en contradiction avec les accords internationaux en la matière. Plus précisément, la Convention d’Aarhus prévoit (outre d’autres thèmes) l’accès garanti au tribunal pour les associations écologistes. En 2006, la Belgique a déjà été rappelée à l’ordre sur ce plan. Tant le code judiciaire que la législation relative au Conseil d’Etat doivent être adaptés et mis en conformité avec les dispositions de la Convention d’Aarhus.

Contact : Jacqueline GILISSEN — Tél. : 0485/89.38.71

[1] La moitié des 500.000 immatriculations enregistrées chaque année en Belgique concerne des voitures de société qui bénéficient d’un régime fiscal extrêmement avantageux.
[2] À partir du 1^er juillet 2007, l’obligation d’enregistrement reposera sur le propriétaire.
Tant que le contrat de bail n’est pas enregistré, le locataire pourra résilier un bail de 9 ans sans délais de préavis ou compensation.