Inter-Environnement Bruxelles
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Destination travail : tout le monde en voiture

Les immeubles de bureaux agissent comme autant d’aspirateurs à voitures. La faute à des décennies d’une politique débridée de soutien à l’automobile. Aujourd’hui, pourtant, des alternatives toutes prêtes n’attendent que des décideurs courageux.

© Thierry Kuyken - 2022

La corrélation entre localisation du lieu de travail et choix du mode de transport est fondamentale. Du strict point de vue de la gestion de la mobilité, il ne faudrait pas déroger à un principe simple : implanter les bureaux uniquement près des grands nœuds de transport public. L’intérêt théorique d’associer lieux de destination et pôles de transports publics est contrecarré dans les faits par les nombreuses constructions de bureaux dans la seconde couronne bruxelloise. A tel point qu’on songe à creuser une très dispendieuse ligne de métro pour desservir ces nouveaux bassins d’emplois. En outre, la concurrence économique féroce de la Région flamande dans les zones extérieures au Ring (Diegem, les abords de l’aéroport de Zaventem...) oblige à penser la mobilité des travailleurs à une échelle suprarégionale, à l’échelle du bien commun.

Cela posé, le seul déterminant géographique ne dissuadera pas de l’utilisation de la voiture tant d’autres leviers sont importants. La mise à disposition de voitures de société et le remboursement de frais de transport par l’employeur sont de véritables pousse-au-crime. Dans le cas des bureaux bruxellois, le dénominateur commun déresponsabilisant les automobilistes n’est autre que la possibilité de stationner gratuitement.

Des règles du passé

Historiquement, un clou dans le cercueil de la mobilité a été planté en 1970 par le Ministre des Travaux Publics Jos De Saeger qui édicta des normes minimales d’emplacements de parking à prévoir dans les nouvelles constructions. A l’époque, on exigeait une place de parking pour 50m2 de bureaux. Puisqu’à l’époque on construisait principalement au cœur de la capitale, nous souffrons encore aujourd’hui des séquelles de cette politique : les bureaux les mieux desservis en transports publics sont également les mieux pourvus en parkings privatifs !

Avec le PRD et le premier plan de déplacements, la Région réalise qu’il faut limiter la croissance du trafic automobile et les possibilités de stationnement. Mais ce n’est qu’en 2002 que la circulaire Draps met en œuvre les principes de ces plans en fixant une limite maximale de parkings variable selon l’accessibilité en transport en commun.

Le RRU, approuvé fin 2006, n’est pas encore l’outil rêvé pour bouter la voiture hors la ville. Il ne fera que reprendre la logique de modulation du nombre maximum d’emplacements autorisés en fonction de l’accessibilité et de la localisation. En fonction de ces critères, une place de parking est attribuable pour une superficie de bureau allant de 250m2 à 60m2. Prescriptions remarquablement laxistes par rapport à d’autres villes européennes comparables : à l’autre bout du spectre, la norme en vigueur dans le centre de Londres est d’un emplacement pour 1 115 m2. En outre, le RRU est susceptible de dérogations et celles-ci sont très fréquemment accordées.

Enfin, l’accord de gouvernement bruxellois de juillet 2009 semble receler une bonne mesure. Lors d’un renouvellement de permis d’environnement, procédure qui a lieu tous les 15 ans, les anciens bâtiments devront se conformer aux nouvelles normes. En effet, jusqu’à aujourd’hui, on ne pouvait rien contre les milliers de parkings enfouis sous les quartiers Nord et Léopold. Il est enfin permis de leur imaginer une nouvelle affectation.

Parallèlement à ces règlements, les autorités régionales ont imposé l’établissement de plans de déplacements d’entreprise. Depuis 2004, ils concernent toutes les sociétés de plus de 200 travailleurs et vont à présent s’étendre à celles employant plus de 100 personnes. Ces plans comprennent l’étude, la mise en œuvre et le suivi, au niveau d’une entreprise, de mesures destinées à promouvoir une gestion durable des déplacements. Utiles comme outil de sensibilisation, ils n’offrent qu’une efficacité toute relative du fait de leur absence d’obligation de résultats.

Des pistes pour le futur

Paradoxalement, le trafic important généré par les bureaux est majoritairement le fait d’employés sédentaires aux horaires réguliers, soit les usagers idéaux des alternatives à l’auto. Au nombre des employés de bureaux de la capitale, on compte beaucoup de fonctionnaires européens. Il faut admettre que les institutions européennes sont un bon élève en matière de mobilité : le nombre de cyclistes et d’utilisateurs des transports publics y est sensiblement supérieur à la moyenne régionale. Sans nier l’impact de facteurs sociodémographiques, cela s’explique également par une action structurée. Ainsi, il existe un « observatoire de la pollution atmosphérique et de la circulation du parlement européen », organe technique de dialogue établi auprès de l’IBGE et composé de divers représentants d’administrations et d’associations citoyennes. La Région gagnerait à transposer l’émulation et la dynamique positive qui sont créées par cet observatoire au sein de chaque entreprise d’envergure ou secteur d’activités.

Malgré une sensibilité croissante à la qualité de l’environnement, l’expérience montre qu’on ne peut pas compter sur les seules volontés individuelles pour modifier les habitudes de déplacements. A Bruxelles, il faut oser remettre en cause les mauvaises politiques du passé et mettre en place les bonnes pratiques éprouvées ailleurs. Une vision globale de l’aménagement du territoire, un RER pour les déplacements urbains, des transports en commun de qualité, un péage urbain, la taxation des parkings d’entreprise et le sabordage des voitures de sociétés : seule une conjonction de ces outils ouvrira la voie à une mobilité durable des travailleurs.