Marche pour le Marais Wiels © IEB - 2022
L’acheminement des marchandises au sein de notre Région a longtemps été négligé par les pouvoirs publics. Depuis peu, une prise de conscience émerge auprès des différents acteurs publics en place disposant de leviers pour rationaliser cette activité et en diminuer les nuisances. Mais les avancées sont encore très timides et supposeraient une politique plus volontariste chevillée à une politique d’aménagement du territoire moins spéculative.
Durant trente années, la Région bruxelloise a dû se confronter à de nombreux défis. Entre désindustrialisation et fuite de ses classes moyennes, l’autorité publique a dû imaginer des réponses pour trouver un équilibre budgétaire. Si, aujourd’hui, Bruxelles apparaît comme un territoire prospère, tourné vers les services, son économie est très externalisée et la répartition de ses richesses sur son propre espace très déséquilibrée. Les premières décennies ont été axées sur la rénovation du bâti, la tentative de créer une mobilité régionale et la remise en question d’un aménagement du territoire monofonctionnel. Force est de constater qu’au sein des différents chantiers mis en place en matière de mobilité et d’aménagement du territoire, le transport de marchandises a été longtemps délaissé. La première version du PRDD en 2011 n’en faisait d’ailleurs pas mention. La logistique dérange car elle occupe dans la ville un espace que les forces du marché veulent s’accaparer pour d’autres fonctions plus lucratives. Mais c’est oublier qu’elle s’impose à nous : la logistique produit 800.000 trajets hebdomadaires sur les routes de l’agglomération. En 2013, un plan de transport des marchandises est finalement promulgué afin de pallier la carence sans pour autant que nos dirigeants se saisissent avec vigueur de la question. Cette fin de législature laisse toutefois poindre une prise de conscience du problème [1]. Nous l’analyserons en nous focalisant sur la logistique dans les espaces centraux et le développement du commerce électronique.
Illustration : Benjamin Monti
Le système économique est intrinsèquement lié à la marchandise. Cette dernière peut être un produit intermédiaire transformé par un entrepreneur, un bien de consommation adressé aux chalands ou un résidu destiné au recyclage. De son acheminement va dépendre l’approvisionnement et la prospérité de la ville. La logistique est donc une dimension essentielle à la vie de la cité, mais son exercice n’est pas exempt de nuisances. D’un point de vue environnemental, d’abord, puisque le trafic routier qui en résulte pollue. À lui seul, il produit 25 % des particules de CO², 30 % des oxydes de nitrates et 50 % des particules fines [2].
Pourtant, le transport de marchandises ne constitue qu’une faible portion du total des trajets parcourus à Bruxelles. Cette surreprésentation d’émissions polluantes s’explique dans ce cas par la nature du véhicule (des camions/camionnette équipés de moteurs diesels) et par les exigences spécifiques de la conduite en milieu urbain. En outre, le stationnement en double file et la taille des véhicules utilisés impacte négativement la fluidité du trafic. De ce fait, le transport de marchandises serait responsable de 14 % de la congestion au sein de l’agglomération [3]. Le coût économique induit par ces embouteillages constitue donc un enjeu pour la région puisque son optimisation permettrait de développer l’attractivité du territoire. Par ailleurs, le processus de déchargement est bruyant. En additionnant ce fait à la pollution produite, les impacts néfastes sur la santé sont significatifs. Pourtant, ces problèmes ne vont pas aller en s’améliorant dans la mesure où le Bureau fédéral du Plan prévoyait que le transport de marchandises augmenterait de 68% entre 2010 et 2030 [4]. Dès lors, le pouvoir public s’est retrouvé confronté à la nécessité d’articuler, au sein d’une série de plans, des mesures promulguant les activités logistiques et d’autres tentant d’en réduire les externalités négatives.
De fait, il est devenu intenable que le transport de marchandises reste un impensé de la politique bruxelloise. Depuis 2013, plusieurs textes ont permis de préciser les orientations stratégiques que l’agglomération entend mettre en place : le plan de transport de marchandises, le plan régional de développement durable et Good Move [5] qui est toujours à l’état de projet. Quelques grandes tendances se dessinent au travers de ces écrits, la première d’entre elles est la suivante : la Région veut réduire, à la fois, le nombre de kilomètres parcourus et la pollution produite à des fins de logistique. Cependant, si les objectifs sont unanimement partagés, les chiffres semblent diverger d’un texte à l’autre. Ainsi en 2013, le Plan marchandises projetait une réduction des kilomètres parcourus de 10 % en 2020, de 20 % en 2030 et de 30 % et 2050. La pollution produite devait baisser sur cette période de respectivement de 20, 50 et 100 %. Sentant l’échéance de 2020 arriver, le PRDD se montre plus pragmatique et promet toujours une diminution de 10 % pour les km parcourus mais pour 2025. Si les divergences existent bien sur les chiffres, les plans envisagent une stratégie semblable afin d’atteindre ces objectifs : le report modal.
En effet, comme 90 % de la distribution de marchandises se fait par la route, les autorités veulent mettre en place les conditions préalables afin de rendre les autres modes de transport compétitifs. Pour y parvenir, la Région souhaite, notamment, restructurer l’aire du canal : le sud de pont Van Praet serait affecté au logement tandis que le nord de la zone serait privilégié pour les activités productives et le transport de biens. Le point d’orgue de cette politique est la création d’un espace logistique sur le site de Schaerbeek-Formation. Sur ces 45 ha, la Région projette de regrouper le marché matinal, le centre européen de fruits et légumes et divers entrepôts afin d’ériger un pôle accessible à la fois par la voie navigable, la route et les chemins de fer. Cet espace devient le pilier de la logistique bruxelloise avec pour bémol le fait que la Région en attend toujours la maîtrise foncière, raison pour laquelle elle constitue une Zone d’Intérêt Régional à Aménagement Différé (ZIRAD).
Il importe, dès lors, de porter le regard sur d’autres espaces au sein du territoire offrant des perspectives réalistes pour accueillir la logistique
L’axe du canal est clairement celui qui polarise les flux de marchandises en Région bruxelloise tant pour des raisons historiques que contemporains. Berceau du développement industriel de Bruxelles, c’est là que les infrastructures d’acheminement de la marchandise se sont déployées autour de la voie d’eau, plus que nulle part ailleurs, tout en combinant des infrastructures routières et ferroviaires. Encore aujourd’hui, l’on trouve, le long de cet axe, une morphologie urbaine adaptée et des espaces disponibles pour accueillir les entrepôts nécessaires à la logistique et au stockage. Selon le dernier rapport de l’Observatoire des activités productives, 78 % de l’immobilier logistique est situé dans la zone du canal [6]1.
Selon Mathieu Strale, l’axe du canal opère comme une véritable interface entre les commerces et les grossistes, le secteur tertiaire et ses fournisseurs, les chantiers et leurs matériaux [7]. Cet axe est crucial pour l’organisation du transport de marchandises qui y sont préparées, échangées ou stockées, jouant le rôle d’un gigantesque pôle de redistribution à l’échelle de toute la Région tout en permettant aux entreprises de rester connectées à une clientèle urbaine. Cependant, si l’on n’y prête pas suffisamment attention, ce rôle risque d’être mis à mal par la pression foncière qui s’exerce sur ce territoire depuis que les pouvoirs publics se sont entichés tous azimuts du principe de mixité des fonctions dans un contexte de politique d’aménagement du territoire où la question logistique reste encore bien trop souvent un angle mort.
Si le Plan stratégique pour le transport de marchandises de 2013 proposait plusieurs mesures visant à préserver ces espaces et à encourager l’usage de la voie d’eau, rappelons que le Plan régional d’affectation du sol (PRAS) s’empressait, la même année, de détricoter ces mesures en donnant naissance aux Zones d’entreprises en milieu urbain (ZEMU). Ces dernières qui sont, pour l’essentiel situées dans l’axe du canal doivent désormais accueillir du logement et les activités logistiques n’y sont pas autorisées. Un non sens pour des zones qui accueillaient et sont toujours destinées à héberger des activités productives.
Le cas du bassin de Biestebroeck est emblématique du rapport spéculatif qui se noue sur ces espaces au détriment des intérêts socio-économiques de la Région et de sa capacité logistique. Les autorités le reconnaissent à demi-mot lorsqu’elles constatent que « L’examen des mouvements dans les ZEMU révèle toutefois des projets d’envergure qui concernent avant tout du logement. C’est particulièrement le cas dans la zone sud du canal, à Biestebroeck, en lieu et place d’activités productives ou sur des terrains qui en accueillaient auparavant. (…) Les fonctions économiques sont davantage vues comme tampon entre les logements et les zones industrielles adjacentes (par exemple le boulevard Industriel) plutôt que comme le résultat d’une stratégie économique territoriale réelle ». [8]
C’est là que devait se nicher un centre de distribution urbaine (CDU) aujourd’hui effacé du PRDD. C’est là aussi que l’on trouve un centre de transbordement urbain réduit pratiquement à l’état de vitrine, coincé sur quelques mètres de quai, poussé dans le dos par le projet immobilier Rivand. La lecture de l’étude d’incidences du projet nous apprenait que la Digue du canal, voirie traçant la séparation entre les berges et la parcelle de Rivand, serait mise en cul-de-sac et que la largeur prévue ne permettrait plus le demi-tour d’un camion. Destinée étrange pour une voirie sise entre une zone d’activités portuaires et une zone d’entreprises en milieu urbain.
Dans la même zone, le PRDD envisage de transformer le boulevard Industriel en boulevard urbain tout en rétrécissant l’espace disponible à la circulation routière, et ce alors que les véhicules de marchandises affichent une présence de 17% dans le trafic à cet endroit au lieu de 8 % pour la moyenne régionale [9]. Si une politique volontariste est plus que nécessaire en matière de réduction de l’usage automobile, la mutation prévue à cet endroit, sans discernement, risque surtout de fragiliser les activités des entreprises portuaires et de logistique qui y sont installées sans que le problème majeur de mobilité en Région soit résolu. Bien au contraire. En termes de durabilité, ces mesures d’apparence écologique sont totalement contre-productives. La limitation du trafic routier en ces lieux, le changement d’affectation des terrains au profit d’autres fonctions dites plus urbaines induit le départ des entreprises et par effet de domino un allongement des chaînes logistiques et des livraisons finales avec, in fine, une congestion accrue des axes entrants et sortants de Bruxelles. Le rétrécissement des voiries aura surtout pour conséquence de valoriser le terrain racheté par divers promoteurs à Biestebroeck (Atenor, Eaglestone,…).
Rappelons une fois encore que les territoires qui bordent le canal, tant au nord qu’au sud de la Région, ont la morphologie adaptée à une activité logistique utile à la ville. Les jeux fonciers et les rapports de force dans l’espace du canal tendent à accentuer le recul des activités logistiques à Bruxelles, malgré le rôle majeur que peuvent exercer certaines d’entre elles sur l’approvisionnement et l’économie urbaine. [10] Elles sont, en effet, pourvoyeuses de nombre d’emplois peu qualifiés au sein de l’agglomération [11].
Les zones précitées constituent par ailleurs des ressources précieuses pour répondre au défi du recours à la voie d’eau comme alternative crédible au transport routier en vue d’approvisionner la Région, d’assurer le transport des matériaux de construction ou d’évacuer les déchets.
Les activités du Port permettent en l’état d’éviter la circulation d’environ 680 000 camions par an sur nos voiries (on était à 255.000 en 2007) [12]. Si le chiffre est impressionnant, il est à relativiser au regard des 800.000 poids lourds qui transportent chaque semaine des marchandises en Région bruxelloise. Sur les 24 millions de tonnes de marchandises transportées par an grâce au Port, seuls 7,3 millions le sont par la voie navigable, dont 5 millions ont Bruxelles comme origine ou destination. Sur les 132 entreprises implantées sur les terrains du Port, seulement 29 utilisent la voie d’eau [13].
Bien que le Port affiche une santé évidente en 2018, un moderato doit être apporté à ce cocorico. Rappelons que le trafic fluvial a augmenté jusqu’en 2008 pour atteindre 4,8 millions de tonnes en trafic propre lequel n’a cessé de chuter, notamment suite à la crise économique de 2008. Les chiffres de 2018 ne sont donc jamais qu’un léger dépassement par rapport au seuil déjà obtenu dix ans auparavant dans un contexte global de croissance du transport maritime de marchandises. Un accroissement de 4,3 % a été en effet enregistrée tous Ports confondus en 2017. En Région bruxelloise, la tendance haussière du tonnage est pour l’essentiel liée aux chantiers bruxellois : transport de terres et des matériaux de construction [14].
Les trois centrales à béton du bassin Vergote représentent 80% des approvisionnements en ciment et un dixième du trafic fluvial du Port. Mais le transport de produits alimentaires et agricoles ainsi que celui de ferrailles poursuivent une courbe descendante. Enfin, le Port de Bruxelles est le seul à avoir subi une perte d’emplois de quelque 10 % dans les secteurs maritimes en 2017 en raison de la fermeture ou du déménagement de plusieurs entreprises [15].
S’il est indéniable que le Port de Bruxelles doit s’intégrer dans la ville dense, ses terrains d’activités sont une ressource précieuse non renouvelable héritée du passé. Les repousser toujours vers la périphérie pour recycler les espaces centraux en opportunité foncière conduit à un gaspillage écologique difficilement réversible.
Les activités portuaires ne sont pas les seules à connaître un mouvement centrifuge. Les grossistes sont nombreux à être installés dans les espaces urbains centraux en raison de la proximité de leurs clients et de leurs détaillants. Les grossistes trouvent dans les quartiers bordant le canal des espaces et bâtiments semi-industriels adaptés, accessibles aux camions et où ils peuvent entreposer des marchandises. Ces entreprises regroupent environ une dizaine de milliers d’emplois dans ces quartiers [Strale et al., 2015].
Au sein du marché de gros, le marché matinal (MABRU) constitue un acteur de poids avec ses 120 acteurs, ses 500 travailleurs et ses 4 000 mouvements de véhicules par semaine. On estime que le flux d’échanges généré par MABRU correspond à 5% de toutes les marchandises transportées à Bruxelles. Un projet foncier dans les cartons de la Ville de Bruxelles depuis de nombreuses années vise à rejeter vers la périphérie, sur la ZIRAD de Schaerbeek-Formation, cette activité pourtant très liée aux détaillants et à l’horeca bruxellois. Pour les revendeurs, se rendre rapidement chez le grossiste est essentiel. C’est cette même dynamique centrifuge qui a poussé les grossistes de matériaux de construction situés jusqu’il y a peu encore au bassin Beco vers le bassin Vergote, pour laisser la place au développement immobilier de Tour et Taxis.
De façon générale, le prix des entrepôts anciens du centre-ville suit ceux de l’immobilier résidentiel en raison de leur potentielle reconversion en logements ou espaces culturels, créant un phénomène de gentrification des zones logistiques. Or répétons-le, l’éloignement entre la ville et les centres logistiques provoque aussi un allongement des trajets de livraisons, et donc des problématiques de mobilité et environnementales qui y sont liées. « Cette tendance n’est pas non plus sans impacts potentiels pour le reste de l’économie bruxelloise, avec le risque, pour les acteurs dépendant de services logistiques de proximité, comme les commerçants avec les grossistes, de voir les coûts augmenter et le service et les performances économiques se dégrader. » [16] Les grossistes jouent en réalité le rôle des centres de distribution urbaine (CDU) de fait pour les détaillants.
Alors que les entrepôts de grossistes disparaissent peu à peu du centre, le PRDD marque le souhait d’implanter des petites zones, au cœur des quartiers, où les entreprises pourraient déposer leurs cargaisons. Le kilomètre final serait réalisé au moyen de vélo-cargo. Cette initiative vise à répondre aux nombreux enjeux liés au dernier kilomètre. Il engendre, en effet, un trafic important au sein de la ville. Si la stratégie semble cohérente au vu des objectifs affichés, est-elle opérable au vu des constats ci-dessus ? Les mesures actuelles sont-elles insuffisantes pour préserver l’existant ? Ou l’agenda consiste-t-il à chasser certains grossistes au profit d’un nouveau projet plus smart ? En l’état, le plan régional de mobilité, Good Move, envisage tout au plus de favoriser l’ émergence de petits CDU au moyen de réglementation ou de budget spécifiques.
Par ailleurs, ces mesures incitatives semblent insuffisantes au vu des tendances de l’économie mondiale. Les différentes délocalisations, les zones de libre-échange ou les politiques de sous-traitance ont accentué l’importance du commerce au fil des décennies. Entre 1950 et 2003, la production industrielle a été multipliée par sept alors que le négoce a été multiplié par 23 [17]. Le développement des technologies de la communication accentue cette tendance en poussant nos modes de consommation vers le commerce en ligne ce qui tend à multiplier les trajets pour assurer une livraison rapide à domicile. Or ce secteur est en forte croissance : le volume d’échange a plus que doublé en cinq ans. Face à l’émergence de cet autre modèle de consommation, les ambitions de la Région en matière de diminution des kilomètres parcourus pour le transport de marchandises paraissent illusoires. Le PRDD prend étrangement le parti d’encourager cette évolution en proposant de disposer de suffisamment d’espaces immobiliers pour la logistique pour mieux répondre au développement de l’e-commerce (p. 135) alors que rien n’est fait pour maintenir les grossistes en centre-ville.
Ce petit tour de la logistique bruxelloise offre un bilan en demi-teinte. Des constats sont aujourd’hui posés, des études, autrefois inexistantes, réalisées, des prises de conscience émergent clairement au niveau des administrations et des organismes d’intérêt public. Mais la ligne générale choisie en matière d’aménagement du territoire semble presque mettre à néant tous ces efforts. Le rééquilibrage entre les différents modes de transport en faveur de l’eau et du fer nécessite de toute urgence une préservation des espaces stratégiques pour des zones de chargement/déchargement et de stockage par des mesures volontaristes qui contraignent le marché et la spéculation. Dans le même temps, il s’agit d’affronter les nouveaux modèles de consommation, non pas en épousant les contours du marché de l’e-commerce, mais en soutenant les formes de l’économie qui répondent aux besoins d’une ville épousant le paradigme d’une écologie sociale.
Olivier Fourneau et Claire Scohier
[1] Voir notamment le très intéressant rapport de l’Observatoire des activités productives édités par Perspectives.Brussels et Bruxelles Mobilité en 2018.
[2] M. Strale, P. Lebeau, B. Wayens, M. Hubert, C. Macharis, « Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles : états des lieux et perspectives », Cahiers de l’observatoire de la mobilité n°4, Bruxelles, 2015, p.6
[3] PRDD, p.6
[4] M. Strale, P. Lebeau, B. Wayens, M. Hubert, C. Macharis, Op. Cit., p 3
[5] Le nouveau Plan régional de mobilité.
[6] Observatoire des activités productives, Immobilier logistique et état des lieux 2017, 2018, p. 23.
[7] Mathieu Strale, « Quelle place pour les activités portuaires et logistiques à Bruxelles ? », Brussels Studies, n° 109, 20 mars 2017, p. 5.
[8] Observatoire des activités productives op. cit., pp. 68 et 69.
[9] Observatoire des activités productives. op. cit., p. 58.
[10] Mathieu Strale (2017), op. cit ., p. 3.
[11] Observatoire des activités productives. op. cit., p. 35.
[12] Chiffre Port de Bruxelles 2018.
[13] Données d’Actiris 2010.
[14] La moitié des flux de matériaux de construction de la Région viennent par la voie d’eau. Cahier n° 4, p. 87.
[15] Données de la Banque Nationale de Belgique 2018.
[16] Observatoire des activités productives, op. cit., p. 35.
[17] M. Strale, P. Lebeau, B. Wayens, M. Hubert, C. Macharisp, Ibidem, p. 11
