Une balade anti-spéculative au bord du canal !

Le canal de Bruxelles est un lieu historique de promenade. En effet, au début du xviiie siècle, il était bordé par l’Allée Verte, première artère bruxelloise conçue comme espace de déambulation favorite pour la bourgeoisie. Néanmoins, sa vocation première consiste à transporter des marchandises et aussi des personnes. En 1561 lorsque le canal de Willebroeck fut inauguré pour rejoindre Anvers, il s’agissait de trouver une ligne plus directe que les nombreux méandres de la Senne. Désormais, il était possible de rejoindre Anvers en un jour au lieu d’une voire plusieurs semaines ! Près de trois cents ans plus tard, c’est le développement industriel qui lui donnera plus ou moins sa morphologie actuelle par le creusement du canal de Charleroi finalisé en 1832, portant sa traversée de Bruxelles à 14 km. En 1970, le canal permettait encore de transporter 14 millions de tonnes de marchandises. De quoi libérer nos voiries de nombres de camions. Dans les années 90, ce chiffre chute à 5 millions pour regrimper progressivement aujourd’hui à 7 millions. Il est clair que les jeux fonciers et les rapports de force qui opèrent dans l’espace du canal depuis les années 2000 tendent à accentuer le recul des activités logistiques à Bruxelles et à exercer une pression sur les zones d’activités portuaires.

Il n’aura pas échappé aux bruxellois·es que les nombreux terrains bordant le canal, destinés jusqu’il y a peu à accueillir des activités économiques utilisant ou non la voie d’eau, sont affectés aujourd’hui à des fonctions culturelles et de loisirs (Musée Kanal), de commerces (Docks Bruxsel) et de logements haut de gamme (Up Site). Ce mouvement de transformation a démarré avec l’arrivée de la KBC en 1998, de Bruxelles les Bains en 2002, la rénovation de Tour et Taxis à partir de 2009, et la finalisation de la plus haute tour de logements de luxe (140 m de haut réalisée par Atenor) en 2014. Une pression exogène que nous légenderons dans cette balade (en bleu) comme « le canal vu d’en haut », celui des promoteurs et des convoitises qui en font aujourd’hui un lieu de rente, de spéculation ou de consommation. Les territoires qui bordent le canal sont alors présentés comme des quartiers ghettos à revitaliser, des friches industrielles à reconquérir par les pouvoirs publics, les promoteurs, les créatifs et les touristes de tout poil.

Notre souhait est de mettre en miroir le versant moins visible et anti-spéculatif du canal, que nous légenderons (en rouge) comme « le canal vu d’en bas », celui des habitant·es, des travailleurs·euses, avec ses quartiers populaires comme lieu de vie, d’accueil, de solidarités et de ressources, avec ses vastes terrains connectés à la voie d’eau pour accueillir des entreprises et jouer un rôle d’approvisionnement de la ville en matériaux et marchandises.

De quoi imaginer un parcours à réaliser à pied ou à vélo au fil du canal pour revisiter son histoire mais aussi éclairer les mutations profondes qui le traversent depuis le début des années 2000. †

1. De Godin à Docks Bruxsel

Partez du Pont Van Praet, au Nord de Bruxelles : en rive gauche [1] vous observez le domaine royal. Juste en face, sur le Quai des Usines, en rive droite, vous voyez la grande coupole du centre commercial Dock Bruxsel. Celui-ci a ouvert ses portes en 2016 après plusieurs années de lutte acharnée à son encontre menée par des associations et des habitants [2]. Il faut dire qu’avant l’érection de ce centre commercial de 44 000 m², vous aviez ici les anciennes poêleries Godin, une fabrique de poêles en fonte érigée en 1858 par Jean-Baptiste Godin, un entrepreneur utopiste fouriériste. Frappé par la dureté de la condition ouvrière, l’impossibilité d’avoir un logement décent et l’absence d’hygiène, Godin développe le principe de la coopérative de production. Chaque travailleur est membre de la « Société du Familistère » et les ateliers sont complétés par du logement, une école, un lavoir, un potager… Le projet de centre commercial a balayé cet ensemble industriel dont il ne reste que le Familistère, classé, ancien corps de logement ouvrier qui abritait 72 appartements. Il appartenait au CPAS de la Ville de Bruxelles qui devait y construire des logements sociaux. Mais en 2019, le CPAS a revendu le bâtiment à un promoteur pour y développer 60 appartements haut de gamme.

2. Le marché matinal (MABRU)

Juste à côté de Docks Bruxsel, vous avez le marché matinal, le Mabru qui s’est installé là en 1973 après avoir quitté la Grand Place où il était considéré comme une source de nuisance quotidienne. C’est le plus grand marché de gros de Bruxelles. Il accueille environ 120 grossistes en fruits et légumes, viande, poisson, produits laitiers qui s’approvisionnent notamment auprès de producteurs locaux. 40 % des marchandises échangées sont destinées à l’horeca et aux épiceries bruxelloises. Jusqu’il n’y a pas si longtemps, le Mabru était encore connecté à la voie ferrée située juste derrière le site. Un atout qui aurait dû être préservé lorsque l’on sait que chaque semaine 8 à 10.000 tonnes de marchandises sont échangées sur le site (4.000 entrées et sorties de véhicules hebdomadaires). Malgré ce rôle nourricier central, la Région envisageait de le déplacer vers le nord, sur le site de Schaerbeek-Formation pour le remplacer par des logements et des bureaux. Ce déménagement aurait inévitablement comme conséquence un accroissement du nombre de kilomètres parcourus en éloignant le marché de ses clients. Heureusement, ce projet est reporté jusqu’à au moins 2042.

3. Le bassin Vergote

Vous poursuivez votre balade pour arriver sur le Pont De Trooz d’où votre regard peut embrasser le bassin Vergote qui se prolonge jusqu’au Pont des Armateurs. Le bassin Vergote est un des grands pôles logistiques du canal avec ses 12 ha de superficie et une profondeur accessible aux navires de mer. Bordé de 1.800 m de quais permettant le chargement et déchargement des péniches, il accueille principalement des entreprises liées au secteur de la construction rassemblées dans le nouveau « village de la construction ». Votre regard ne peut pas rater le monceau de carcasses métalliques en rive droite, c’est l’entreprise Stevens qui traite 40 % des carcasses de voitures bruxelloises. Elle a l’avantage d’être proche du centre-ville, ce qui est un enjeu essentiel pour limiter l’impact du « dernier kilomètre », c’està- dire le tout dernier maillon de la chaîne logistique permettant d’atteindre le destinataire final. Le « dernier kilomètre » demandant une distribution beaucoup plus fine, il est généralement responsable d’une partie importante des nuisances et des émissions de CO2. Or, l’approvisionnement par voie d’eau émet 5 fois moins de CO2 que le transport routier.

Si l’intérêt d’un espace logistique connecté à la voie d’eau et proche du centre n’est plus a démontrer, son maintien se heurte pourtant à une série de tensions. Particulièrement avec les nouveaux occupants des projets résidentiels se multipliant le long du canal. Il suffit de penser aux occupants de la tour de luxe Up Site en rive droite, surplombant le ballet matinal des camions bétonnière en route vers les chantiers bruxellois. Alors que ces tensions risquent d’augmenter encore avec la densification du site de Tour et Taxi, il ne faut pas perdre de vue l’intérêt qu’un espace logistique comme le bassin Vergote apporte à Bruxelles.

4. Tours et Taxis [3]

À hauteur du bassin Beco, en rive gauche, on ne peut manquer l’ensemble de Tours et Taxis. Installé sur d’anciens terrains humides, ceuxci servaient autrefois de pâturage aux chevaux de la Pose impériale fondée au xvie siècle par la famille italo-allemande Thurn und Taxis. À la fin du xixe, la forte augmentation des échanges commerciaux engorge le port intérieur de Bruxelles. La ville et le département des chemins de fer s’intéressent dès 1873 au site. À partir de là, l’urbanisation se réalisera progressivement avec la construction de l’Entrepôt royal, des entrepôts de stockage de marchandises et de l’Hôtel des douanes. Dans le même temps, la SNCB y construit une nouvelle gare de marchandises. Dès 1911, l’ensemble de la vie économique bruxelloise liée au transport et à l’entreposage des marchandises se déplace vers le site de 37 hectares.

Avec la levée progressive des barrières douanières européennes, la raison d’être du dépôt des douanes va disparaître tandis que le développement du transport routier met à mal l’activité maritime et ferroviaire. En 2001, le site est vendu par la SNCB et le port de Bruxelles à Leasinvest du groupe immobilier Ackermans van Haaren et Robelco qui fondent Project T&T. En 2015, Extensa rachète la totalité du site pour la somme de 30 millions d’euros pour une valeur à la revente après construction estimée à 1 milliard d’euros, soit 33 fois plus !

En 2015, Extensa rachète la totalité du site de Tours et Taxis pour la somme de 30 millions d’euros pour une valeur à la revente après construction estimée à 1 milliard d’euros, soit 33 fois plus !

La Région bruxelloise approuve en 2008 un schéma directeur qui préconise 20 % de logements sociaux et un minimum de 30 % de logements moyens sur le site T&T. En 2017, le gouvernement bruxellois adopte le Plan particulier d’affectation du sol (PPAS) T&T qui revient sur les acquis du schéma directeur, obtenu suite aux mobilisations, en imposant « minimum 30 % de logements moyens et un objectif de “mixité sociale” ».

5. Upsite – Canal Wharf – Musée Kanal

Face à Tours et Taxis, trône désormais la tour UpSite avec ses 140 m de haut pour 41 étages d’appartements de très haut standing à la tête du bassin Vergote. Elle prend place sur l’ancien site Delhaize installé à cet endroit en 1907. Mi-2000, la société Atenor achète la parcelle pour 20 millions d’euros, largement au-dessus du prix du marché pour un terrain portuaire. Trois ans plus tard, la Ville de Bruxelles vote un PPAS autorisant un changement d’affectation et imposant, fait historique, un gabarit minimal de 100m pour la construction d’une tour de logements. Le projet suppose la destruction totale des 40 000 m² d’entrepôts Delhaize. En 2013, IEB analysera le bilan CO2 du projet UP-site : les performances énergétiques du nouveau bâtiment sont à ce point médiocres qu’il n’est pas possible de compenser l’énergie grise contenue dans les bâtiments détruits et reconstruits. Up Site constitue la première gated community verticale de Bruxelles avec piscine, hammam et cinéma. Une bonne partie de ces habitations, notamment loués sur AirBnB, sont des produits financiers avant d’être des lieux de vie [4].

À ses côtés, un ancien bâtiment industriel a laissé place au projet « Canal Wharf » en écho au quartier de « Canary Wharf », une ancienne zone portuaire et industrielle de Londres qui a été transformée en immense quartier d’affaires sous l’impulsion de Margaret Thatcher. Canal Wharf forme maintenant un complexe de logement de haut standing [5].

Juste après la nouvelle passerelle Suzan Daniel, destinée à permettre aux cyclistes et piétons de relier directement la Gare du Nord depuis Tour et Taxis, se trouve l’ancien garage Citroën datant de 1934, appelé à l’époque la plus grande station-service d’Europe. Si l’on ne peut que se réjouir de la préservation du bâtiment, sa transformation par la Région en musée d’art contemporain Kanal Pompidou interroge, notamment au regard de l’investissement requis (225 millions € pour l’acquisition et l’aménagement auxquels s’ajoute un budget annuel de 11 millions €). Avec une fréquentation venant à 60 % de l’étranger, le musée sert d’hameçon pour doper l’attractivité du quartier et le doter d’hôtels et de commerces dédiés aux visiteurs, au détriment de l’habitabilité.

6. Le vieux Molenbeek [6]

Vous voilà à Sainctelette. Si vous poursuivez en rive gauche, vous êtes dans le Vieux Molenbeek ; le berceau de l’industrie bruxelloise. Durant le premier quart du xixe siècle, les centaines d’ouvriers du quartier lui donne le surnom de « Petit Manchester ».

Vous observez qu’ici le canal se rétrécit. Or, fin des années 60, des velléités d’élargissement du canal se font jour pour répondre aux normes européennes qui demandent que le canal soit accessible aux péniches de 1 350 tonnes. Le projet supposant d’importantes expropriations, il ne manqua pas de susciter une levée de boucliers. Le projet fut abandonné après des années d’incertitude, conduisant à une longue dégradation du bâti autour du canal. C’est à la même époque que l’État belge passe des accords d’importation de main d’oeuvre avec l’Espagne (1956), la Grèce (1957) et le Maroc (1964). Les travailleurs immigrés affluent et s’installent dans les quartiers ouvriers proches du canal. Mais la désindustrialisation s’installe et les usines ferment, laissant sur le carreau une population à la main d’oeuvre peu adaptée à la tertiarisation de l’économie.

En poursuivant votre route, vous arrivez à la station de métro Comte de Flandre. L’arrivée du métro date des années 80 et va éventrer le quartier, une façon de procéder à des expropriations forcées permettant au privé de revaloriser les terrains. La construction de la station laissera une percée béante pendant presque vingt ans faisant place aujourd’hui à des logements moyens acquisitifs dont de nombreux logements Citydev ; des logements construits sur des terrains publics, avec une aide financière publique, pour ensuite repartir sur le marché privé. Ce type de logements va fleurir partout le long du canal avec l’objectif annoncé de créer de la mixité sociale dans les quartiers dits du croissant pauvre. Les politiques de revitalisation s’annoncent, les contrats de quartier se succèdent et la rénovation avance, mais les pauvres restent pauvres. Pire, leurs loyers augmentent et ils éprouvent de plus en plus de mal à se maintenir dans ces quartiers.

Au début des années 2000, le canal va être présenté comme une frontière à annihiler pour faire bénéficier la rive gauche (chaussée de Gand) de l’effet Dansaert (rive droite) avec ses boutiques chics et ses cafés branchés. Progressivement, la mutation du bâti s’accompagne d’une transformation sociologique : de nouveaux types de publics et de commerces font leur apparition le long du canal. À l’arrière, cependant, le vieux Molenbeek continue d’accueillir majoritairement des personnes à bas revenus. Mais pour combien de temps encore ? Car les opérations immobilières de grande ampleur qu’on observe (îlot Besix, Dépôt Design, Sainctelette…) alimentent la spéculation tandis que les besoins criants en logements bon marché et en équipements et services publics restent défaillants.

7. Cureghem [7]

À hauteur du parc de la Porte de Ninove, traversez le pont, vous êtes à Cureghem ; un petit territoire de 2 km² à cheval sur Anderlecht et Molenbeek qui s’apparente à une île bordée par deux voies de chemin de fer, le canal, et l’axe routier de la petite ceinture.

À la fin du xviiie siècle, ce quartier est encore un hameau rural. C’est l’arrivée des Abattoirs [8] en 1890 qui va doper l’activité économique du quartier. L’abattoir est connecté au chemin de fer, la gare de Cureghem (aujourd’hui désaffectée) ayant ouvert ses portes en 1872 à l’intersection du canal et de la chaussée de Mons. Le quartier a accueilli de nombreuses vagues migratoires, d’abord Espagnols et Grecs, puis Italiens, ensuite Marocains, Turcs et Libanais en quête de travail.

La désindustrialisation des années 1970 marque le déclin de Cureghem ; les Abattoirs menacent de fermer et les logements se dégradent, ce qui entraîne une baisse des loyers et attire un public précarisé. Toutefois, un certain dynamisme économique subsiste grâce à la reprise des Abattoirs par la famille Blancke, dans les années 1980, mais aussi l’arrivée des exportateurs de véhicules d’occasion dans le quartier Heyvaert, et le maintien de l’activité textile dans le quartier du Triangle [9].

Les années 90 voient l’apparition de dispositifs d’investissements publics ciblés sur le quartier pour changer son apparence dégradée au point que certains signes de gentrification font leur apparition.

Les années 90 voient l’apparition de dispositifs d’investissements publics ciblés sur le quartier pour changer son apparence dégradée au point que certains signes de gentrification font leur apparition. Ainsi, un hôtel de luxe (Be Manos), le pôle multimédia The Egg rue Bara et des lofts rue de la Bougie se construisent. Alors que seuls 4 % des logements sont sociaux, des centaines de logements acquisitifs développés par Citydev apparaissent rue du Chapeau, rue Jorez, rue des Matériaux, rue des Vétérinaires/ Bara, rue Prévinaire/Goujon, rue Kuborn ou encore square Miesse.

Aujourd’hui, un projet de plan d’aménagement directeur est en cours d’adoption qui envisage la construction d’environ 1 800 logements supplémentaires, ouvrant la voie à un renforcement de la spéculation déjà en marche avec un risque bien réel de disparition progressive des activités productives fournissant du travail aux non-diplômés.

8. Le bassin de Biestebroeck [10]

Pour comprendre le bassin, passez la Digue du canal jusqu’au Pont Marchant, devenu temporairement piétonnier. De là, votre regard embrasse ce bassin emblématique du rapport spéculatif qui se noue sur les espaces de production au détriment des intérêts socio-économiques de la Région. D’une dimension de 235 ha, c’est le plus grand bassin industriel de Bruxelles. Son véritable déploiement s’opère avec l’arrivée du Ring dans les années 1970.

La région place le site en zone d’industrie urbaine (ZIU) permettant d’y accueillir plus de 250 entreprises – notamment Léonidas, D’Ieteren et Viangros – représentant 7 500 emplois, souvent peu qualifiés.

Mais en 2007, un architecte-promoteur met le grappin sur plusieurs terrains – les friches que vous voyez en rive droite – avec l’ambition d’y développer une marina pour yachts bordés de logements de luxe. La commune d’Anderlecht y voit une opportunité pour améliorer l’attractivité de son territoire et lance l’idée d’un PPAS. À partir de là, les choses vont s’accélérer. En 2011, Atenor achète 4 ha : le terrain en partie déjà construit que vous voyez derrière les péniches d’habitation. Dans le même temps, la Région lance son Plan canal avec, à la clé, l’ambition de construire 25 000 logements. Le PRAS démographique fera le reste en autorisant la création de logements. Les vannes sont ouvertes, les terrains restants sont rachetés par des gros promoteurs. C’est ce processus qui explique que le bassin, en rive droite, est aujourd’hui peu à peu bordé de grues et de logements neufs.

Si vous regardez depuis le pont Marchant vers le Pont de Cureghem, vous voyez des entrepôts assez bas. On appelle ce terrain, la tête de bassin. Elle est destinée à accueillir le projet Key West, 524 logements répartis sur deux tours de 62 et 84 m de haut. Or, ce bassin est le seul endroit au sud du canal où les péniches peuvent faire demi-tour et remonter vers Anvers. Les quais permettent d’y envisager un centre de transbordement urbain (le chargement et le déchargement de péniches) et donc un petit port sud qui permettrait de délester les voiries du sud de la Région de nombreux camions. Mais les gros projets immobiliers qui se dessinent à l’arrière des quais hypothèquent sérieusement cette possibilité dès lors que les futurs occupants des logements haut de gamme ne voudront pas vivre au milieu d’une zone logistique. Autrement dit, on gaspille à cet endroit un foncier précieux, difficilement remplaçable car idéalement connecté à la voie d’eau. À la place on y développe des fonctions dont n’ont besoin qu’une poignée de riches et de spéculateurs.