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Alors que les régulations de l’usage de l’automobile prennent une place disproportionnée dans le débat public, les enjeux liés à sa production sont peu voire pas débattus. Sauf lorsqu’il s’agit de la fermeture de l’usine Audi à Forest. Une pratique méconnue associe pourtant depuis quelques années les vieilles carcasses de bagnoles aux batteries électriques. Petite balade dans le monde merveilleux du rétrofit.
25 juin 2024, 16h00, l’équipe d’Inter-Environnement Bruxelles s’offre un petit pas de côté par rapport aux activités quotidiennes : une visite guidée de l’usine Audi alors à l’arrêt, ce qui n’est manifestement pas au goût de notre guide. Déambulant dans les ateliers automatisés de montage des batteries, des châssis et des accessoires, nous découvrons le site, les investissements déjà opérés et les particularités du bâti. Pas facile par exemple de garantir une précision aux microns près pour un bras robotisé dont le socle pèse plusieurs tonnes alors que l’usine est construite, à peu de chose près, sur un marais.
12 juillet 2024, l’usine Audi Brussels annonce l’ouverture de sa « procédure Renault ». Une fermeture qui ne dit pas son nom mais qui pose ses chiffres : 1 510 licenciements en 2024, 1 110 en 2025 sur les 3 000 employés que compte le site. 380 employés seront encore en poste après 2025 (pour faire quoi, on ne sait pas), ce qui correspond grosso modo à la proportion de Bruxellois·es parmi les employé·es d’Audi Brussels [1]. L’avenir s’annonce aussi incertain pour le millier d’employé·es et intérimaires des entreprises sous-traitantes et le devenir d’un site industriel de 540 000 m 2. Ce qui est désormais certain, c’est l’adieu définitif à l’Audi Q8 Etron 100 % électrique, made in Brussels à 89 480 euros prix catalogue en février 2025. La fin d’un modèle, la fin d’une époque ? Rien n’est moins sûr.
7 novembre 2024, la première édition bruxelloise du Salon Movin On, un Do tank (à l’inverse d’un think tank, « faire » plutôt que « penser » ensemble) pour la décarbonation du transport se tenait à Tour & Taxis. Le pitch ? Nous immerger en 2035 dans un monde du transport décarboné, histoire de voir si réécrire le passé depuis le futur ne serait pas plus efficient. Y évoquera-t-on le devenir du site Audi depuis l’advenu ? Peut-être. En tout cas, la marque aux quatre anneaux est partie prenante des festivités. Au menu du sommet, une toute petite place est aussi faite à la « sobriété » et aux 3 R (Réparer, Réutiliser, Recycler) ainsi qu’à la question de l’économie circulaire.
Le rétrofit est le principe par lequel le moteur d’un véhicule à combustion est remplacé par un moteur électrique et un bloc de batteries. Le plus souvent, le réservoir est soit rendu inutilisable, soit condamné. L’idée existe depuis des décennies et quelques cas d’expérimentation ont bel et bien eu lieu [2]. Le rétrofit rend donc possible le « recyclage » des véhicules thermiques en véhicules à moindres émissions, en s’économisant le coût environnemental de la production [3] d’un châssis, de verres, et d’autres composants utilisés (siège, électronique, parement intérieur…). En théorie, et comme l’a étudié l’ADEME (Agence française de la transition écologique), il est possible de rétrofiter toute une série de véhicules : la voiture (et plus spécifiquement les citadines diesel), les véhicules utilitaires légers (surtout lorsqu’il s’agit de fourgonnettes déjà aménagées) mais aussi les poids lourds (16 à 19 tonnes) et bus (standard 12 m) [4] . Dans sa synthèse, l’ADEME envisage les bénéfices en termes d’émissions de GES (Gaz à Effet de Serre), mais aussi les conditions financières nécessaires au développement d’une filière viable dans un environnement économique jusqu’alors structuré par un marché de véhicules électriques neufs et chers et un marché d’occasion anecdotique. On y apprend que mettre une vieille diesel à la casse pour acheter une citadine électrique et rouler pendant 10 ans représente une réduction de 20 % de GES par rapport à son maintien sur les routes. En revanche, rétrofiter pour faire rouler une ancienne diesel 10 ans de plus représenterait une baisse de GES de 66 % par rapport à son maintien [5]. Si les chiffres contenus dans cette étude sont prospectifs, les gains annoncés semblent plutôt alléchants. Alors, quels sont les freins ?
Si pendant longtemps l’homologation des véhicules était strictement contrôlée par les constructeurs eux-mêmes, elle est désormais prise en charge par des agences « indépendantes » (bien que financées par les constructeurs). Aidée par le scandale du dieselgate [6], l’Union européenne a fait aboutir en 2019 une législation qui décentralise la réception des véhicules et la surveillance des marchés. En Belgique, la compétence de surveillance des marchés est fédérale et l’homologation est une compétence régionale. Cependant, un véhicule homologué dans un État membre peut rouler partout en Europe [7]. Ce premier verrou débloqué, les rétrofiteurs de chaque État ont pu créer des alliances pour pousser leurs gouvernements (et régions respectives) dans le sens d’une autorisation d’homologation spécifique au rétrofiting.
Il existe deux voies pour concevoir une législation autour du rétrofit, l’une au coup par coup (plus chère) et l’autre adaptée à la conversion en série. La première voie – modèle choisi par les Allemands et les Britanniques – consiste à équiper des voitures de collection, autrement appelées « old-timers », de kits standards. Outre le prix d’achat du kit et de la main d’œuvre pour la conversion, le ou la propriétaire s’acquittera des frais d’homologation de son véhicule. Vu la facture totale, ce type de parcours est pensé exclusivement pour les (très) amoureux·ses de voitures anciennes dont la valeur initiale est déjà fort élevée. C’est la voie choisie par une société limbourgeoise Monceau Automobile dont le fond de commerce est le rétrofit de Mercedes-Benz SL et SLC, pour un prix d’entrée de gamme à 180 000 euros. L’autre voie, choisie par la France, est un rétrofit « populaire » plus adapté aux véhicules « young-timers » (de minimum cinq ans). La législation française l’autorise depuis mars 2020 et permet l’homologation d’un kit par modèle. Après avoir bien sué sur un modèle « proof of concept » [8], tout rétrofiteur français obtient son certificat d’homologation valable pour toutes les voitures d’un même modèle sur lequel est monté « son » kit homologué. Ce rétrofit « populaire » et industrialisable peut alors bénéficier d’économies d’échelle d’autant plus importantes que le modèle est/a été très populaire dans l’Hexagone et que le châssis est léger. Le coût de l’homologation est donc amorti après quelques véhicules produits.
La législation belge a « abouti » au niveau fédéral le 1er juin 2023 en se dotant d’un arrêté royal encadrant et autorisant le rétrofit. Au niveau régional bruxellois, le cadre pour les homologations a été finalisé en novembre 2023. Les garagistes/ingénieur·es ont la possibilité d’être agréé·es comme organisme de rétrofitting et les entreprises peuvent avoir recours à une prime (jusqu’à 16 000 euros d’intervention à destination des PME par conversion d’utilitaires et véhicules de société, borne de recharge incluse). Possible, certes, mais toujours irréalisable. En effet, presque toutes les sociétés et start-up s’étant mises autour de la table pour aménager le cadre législatif ont aujourd’hui cessé leurs activités ou mis en pause leur projet. La raison ? Un marché potentiel de vieilles voitures très fragmenté et la contrainte de faire homologuer un kit pour chaque type et chaque variant d’un même modèle [9], qui fait exploser les budgets. Prenons l’exemple du modèle Vito de Mercedes, inchangé pendant quinze ans, que l’entreprise MecelCars souhaitait rétrofiter. Il se trouve que le constructeur a pris soin de sortir un nouveau type tous les ans et un nouveau variant tous les six mois environs. Ces restrictions, que des préoccupations de sécurité routière expliquent en partie, ont rendu impossible tout développement rentable de la filière selon les acteurs wallons interrogés. En effet, si le cadre fédéral belge est souple [10], le cadre d’homologation régional par type et par variant impose que l’expertise et le coût de conversion se déplacent sur le travail administratif et non sur l’ingénierie. Adieu rêve d’homologation en série ! Les rétrofiteurs belges imaginaient autre chose comme métier : Decarbone, Courant Alternatif et Mecelcars ont jeté l’éponge. La société Monceau Automobile fait, elle, toujours appel aux services d’homologation étrangers. Une note positive ? La prime Rétrofit existe toujours : vous pouvez d’ailleurs l’utiliser pour rétrofiter votre véhicule… à l’étranger.
La simple possibilité d’ouvrir un capot pour y bidouiller sans être constructeur est une avancée qui pourrait bien s’appliquer plus tard.
Le rétrofit populaire belge était donc un tyrannosaure : grande ambition, petits bras, il fut le premier à s’éclipser. Doit-on pour autant annoncer la mort du rétrofit ? Pas si sûr. La simple possibilité d’ouvrir un capot pour y bidouiller sans être constructeur est une avancée qui pourrait bien s’appliquer plus tard et il n’est pas dit qu’elle ne bénéficie aux futurs véhicules électriques euxmêmes. Que nous réserve demain ? Un mouvement vers une réduction d’autonomie et de puissance des SUV électriques et apparentés, voraces en énergie ? Des flottes de voitures partagées rachetées pour leur conversion par un prestataire public ? On peut rêver. Reste qu’il faudra tout de même réfléchir à l’établissement d’une filière industrielle : si l’on nous promet des voitures électriques moins nécessiteuses en maintenance et en entretien (comparativement aux thermiques), il est, de l’aveu des rétrofiteurs, illusoire d’envisager (et de communiquer largement le fait) que votre garagiste de quartier devienne un rétrofiteur, même en cas de législation d’homologation assouplie. On ne vous conseillera donc pas l’achat d’une Citroën AX de 630 kg, pour un projet DIY (do it yourself – faites le vous-même !) rétrofit. Même si vous avez tout votre temps et que vous êtes un astucieux bricoleur.
La fermeture d’Audi Brussels a été la première d’une série. Le 28 octobre 2024, le groupe Volkswagen annonce la fermeture de trois usines allemandes et la liquidation de 10 000 emplois : la course à la compétitivité des sites de production automobile est donc l’enjeu principal de l’automne-hiver européen. Voilà déjà, dans le vestibule, nos adeptes de la neutralité technologique affirmer que l’Europe doit, pour sa survie économique, faire sauter les verrous de la « décarbonation » des transports et des énergies. Et si l’on ne plaindra pas les constructeurs, il est vrai qu’il y a deux ou trois faits qui font clairement virer le vert au kaki. Rappelons, à la suite d’Aurélien Bigo [11], l’absurdité des prochains jalons concernant la fin des moteurs thermiques : le 8 juin 2022, l’Union Européenne a planifié la fin de production des véhicules à moteur thermique pour le 1er janvier 2035. À la suite, 2050 est actée comme l’année de fin de circulation des véhicules thermiques. Il y aura donc quinze ans entre le moment où nous arrêterons de produire/vendre/acheter des voitures thermiques et le moment où nous arrêterons de les conduire (pour les envoyer à la casse ou ailleurs). Sauf que les comptes ne sont pas bons, si l’on considère que la vie moyenne d’un véhicule est actuellement de dix-neuf années en moyenne. Dans une décennie auront donc lieu les premiers achats de « voitures à jeter ». À stratégie inchangée, il est urgent de savoir ce que l’on fera de ces futures carcasses de bagnoles, et plutôt par le réemploi local que par l’exportation. A minima, il faut se saisir du devenir du site d’Audi Forest pour réfléchir au maintien des chaînes de valeurs locales capables d’encaisser un coup de frein à la production et un ralentissement progressif mais nécessaire de l’extractivisme. Plutôt que de courir aux repreneurs et aux nouveaux modèles « compétitifs » à construire, il serait de bon ton d’évaluer le réemploi des matières premières stockées dans les véhicules et de les adapter à de meilleurs usages (collectifs et intensifs). Puisque la technique n’est pas neutre et qu’elles sont déjà en circulation, entraînons-nous sur les voitures de seconde vie en les adaptant aux réalités de l’autopartage et de la réparabilité maximale.
Beaucoup de voix se sont élevées pour regretter la suppression des emplois, dénoncer tant les investissements massifs consentis pour moderniser le site que le manque apparent de collaboration de Volkswagen (maison mère de la marque Audi) qui a plusieurs fois décliné les invitations du Parlement bruxellois. Certains observateurs ont pourtant tenu un discours en sens inverse : Volkswagen, deuxième constructeur au monde derrière Toyota, a vu sa valeur boursière chuter de 29,4 % ces quatre dernières années. Il lui fallait donc redevenir concurrente et liquider son segment le moins rentable. Depuis septembre, c’est d’ailleurs les uns après les autres que les constructeurs automobiles annoncent changer de stratégie. Après des années à proposer des véhicules électriques haut de gamme, de plus en plus lourds et « performants » [12], et pour lesquels les marges bénéficiaires étaient plus importantes, la stratégie commerciale est aujourd’hui un retour au « volume ». Vendre plus de petites voitures… à plus de monde. Une façon pour les acteurs européens de résister aux constructeurs chinois. Après 10 ans de tendance à la SUVisation généralisée [13], le segment porteur de la voiture électrique sera la « citadine » dont l’entrée de gamme sera à 10 590 euros pour une Dacia New Spring. Le signal « prix du consommateur » a été entendu ! Elle est pas belle la transition ? Qu’en est-il de la proportionnalité à l’usage ? Dans une ville comme Bruxelles, dont 90 % des axes sont limités à 30 km/h et dont deux tiers des déplacements n’excèdent pas 5 km, les véhicules affichant une puissance de 33 Kw et une autonomie de 300 km seront encore trop « capacitaires ». Et ce, tant pour les 200 000 navetteur·es qui arrivent en région bruxelloise chaque matin que dans l’hypothèse où la propriété individuelle des véhicules deviendrait la marge.
À Argens, non loin de Caen, une société s’est lancée dans le rétrofit « populaire » en proposant de remettre à neuf des Twingos de trente ans d’âge. Désossées pour n’en garder que châssis, vitres et carrosserie (à condition qu’elle soit en bon état), les Twingos de seconde-main (disponibles en quantité sur le territoire) sont équipées de deux blocs de batteries électriques pour une capacité totale de 16 Kw. Le bloc moteur est produit en Italie et les 4 modules de batteries sont de type LFP (Lithium-Fer-Phosphate), c’est-à-dire sans terres rares ni Cobalt mais avec une densité énergétique moins grande que leur homologue au Nickel et au Cobalt. Les 58 CV électriques permettent d’atteindre les 130km/h et une autonomie de 110 à 120 km. Dépassant de peu la tonne, la Twingo rétrofitée est donc l’équivalent de la Twingo thermique de génération 1 (850 à 940 kg) : « un pot de yaourt avec quand même de la patate ! ». Pas de charge rapide puisque le véhicule est pensé pour un usage quotidien raisonné, à l’instar du patron de Lormauto qui se sert de sa Twingo pour parcourir les 70 km journaliers qui séparent son domicile de son usine. Niveau réparabilité, rien dans le montage n’est collé, tout est démontable et dans la première phase de son lancement, Lormauto visait principalement les collectivités et le leasing (l’entretien étant assuré ici par le (re)-constructeur). Le « proof of concept » a été homologué en novembre 2023 et l’année 2024 devait permettre à Lormauto de s’industrialiser – en d’autres termes : créer des bancs de tests, sécuriser ses approvisionnements et mettre sur pied une chaîne de montage afin d’augmenter le nombre de véhicules sortant de l’atelier de 2 par jour à 200 par mois en 2025. De tels exemples pourraient se multiplier en France dans les prochaines années. En effet, le secteur du rétrofit français est structuré en association, l’AIRe (pour Association des acteurs de l’industrie du rétrofit), qui affiche ses intentions d’industrialisation. D’ailleurs, l’entreprise TOLV, membre de l’AIRe, n’est autre que la succursale rétrofit de… Renault.
Inter-Environnement Bruxelles
[1] Le 30 octobre, un conseil d’entreprise extraordinaire a acté la fermeture des ateliers de production d’Audi Brussels pour le 28 février 2025, mettant fin à l’incertitude concernant le phasage des licenciements : aucun licenciement n’aura lieu avant cette date.
[2] Le plus ancien exemple de rétrofit date de 1959. Il a concerné une centaine d’exemplaires de Renault Dauphine flanquées de moteurs de Fenwick 36V. Tirant profit du retrait de Renault des États-Unis et d’un stock résiduel, Russell Feldman commercialisa des Dauphines électriques sous le nom de Henney Kilowatt. Sur la centaine d’exemplaires produits, seuls 47 seront effectivement achetés. À n’en pas douter, le fait que les batteries aient entièrement pris la place du coffre n’a pas aidé à populariser le modèle. Dans sa dernière version, la voiture promettait tout de même 75 km d’autonomie.
[3] D. Delaunoiset T. Van Gyzegem Feu vert ! Bruxelles trace la route au véhicule électrique in Bruxelles en mouvements n°314, octobre 2021.
[4] A. ALLARD et L. CASTAIGNEDE, « Étude “rétrofit” », ADEME, mars 2021, https://www.librairie.ademe.fr
[5] Ces chiffres sont une moyenne établie sur la base du mix énergétique français et sur une moyenne de 10 000 km/an pour une batterie de 30 kWh. Les bénéfices sont moindres pour les véhicules utilitaires légers, qui ont besoin de plus de puissance, roulent moins (en général) et sont plus vite remplacés de toute façon. Il est important de signaler aussi que dans ces comparaisons, le gain en GES pour les véhicules électriques parait faible. En effet, le véhicule électrique n’est pas non-émissif : rien que le frottement des pneus sur la route émet des GES, proportionnellement d’ailleurs au poids du véhicule ; sa construction peut, quant à elle, atteindre jusqu’à 75 % de ses émissions sur un cycle de vie.
[6] A. SCHUMACHER, « Le ”Dieselgate” une histoire sans fin ? Éléments de réflexion sur l’Affaire Volkswagen », Allemagne Aujourd’hui, 2019.
[7] P. COURBE, « Évolutions de l’homologation des voitures en Europe », Canopéa asbl, novembre 2022.
[8] La simplicité de l’énoncé de la technique ne doit pas faire oublier quelques spécificités. Tout d’abord, il importe de garder un œil sur l’ajout de charge et la réparation de celles-ci. En effet, les batteries sont lourdes en comparaison d’un réservoir plein, et chaque modèle de véhicule doit sortir d’atelier avec des paramètres très précis qui permettent la sécurité des utilisateurs (e.a. réparation des charges par essieux, système de freinage proportionnel et airbags fonctionnels) et la fiabilité des adaptations réalisées (e.a. système de dégivrage, assistance à la direction et chauffage).
[9] Tout véhicule est doté d’un code d’homologation TVV pour « Type-Variant-Version » qui permet de l’identifier. Le « type », c’est « en gros » tous les véhicules qui possèdent les mêmes caractéristiques châssis/moteur/plancher. Un « variant » d’un même type désigne les véhicules qui ont la même carrosserie, le même fonctionnement du moteur, etc. Si cette taxonomie des véhicules semble simple, le système Type-Variant-Version n’est pourtant pas standardisé : chaque constructeur suivra sa logique propre et peut déposer (et démultiplier) les dossiers d’homologation par type et par variant, sur un même modèle produit pendant des années.
[10] Le cadre fédéral prévoit des normes de proportions du véhicule rétrofité par rapport au véhicule d’origine : une puissance entre 65 % et 100 % de la puissance initiale, une masse inchangée ou de +10 % maximum par essieu, etc. Ce cadre aurait donc pu agréger un ensemble de modèles et de types.
[11] A. BIGO, « L’avenir de la voiture est électrique mais la voiture n’est pas l’avenir », Reporterre, 2021.
[13] Voir F.COLLARD, « La mutation du secteur automobile », 2022, CRISP.
