2007 : IEB met le péage urbain sur le devant de la scène politique

IEB a, depuis ses débuts, combattu le modèle d’une ville fonctionnaliste pensée et urbanisée pour la voiture, au profit d’autoroutes urbaines ou de constructions de parkings, responsables d’une détérioration de l’espace public et d’une déstructuration du réseau de transport public de surface. En 2007, le constat est sans appel : Bruxelles étouffe sous le poids de la circulation automobile. La faute, notamment, à un aménagement du territoire qui a favorisé pendant des décennies l’étalement urbain et à toute une série de cadeaux fiscaux et d’incitants à l’utilisation de l’automobile (voitures de société, carte essence, parkings privés…). Chaque jour de semaine, plus de 200.000 navetteurs circulent à Bruxelles tandis que le parc automobile bruxellois se chiffre à 500.000 véhicules.

L’omniprésence de la voiture n’est pas seulement un frein aux alternatives de déplacements (le transport public se retrouvant englué dans la circulation, et l’usage du vélo étant encore marginal à l’époque pour des raisons de sécurité et de manque d’aménagements…), mais est source de toute une série de nuisances dont les coûts élevés pour la Région, pour ses habitants et pour l’environnement ne sont pas couverts par les automobilistes. Certains de ces coûts sont inquantifiables comme les conséquences de l’emprise de la voiture sur l’espace public et sur la qualité de vie en ville. Mais d’autres, dits coûts externes, sont chiffrables : impact économique de la congestion, dépenses liées au changement climatique, dépenses liées à l’entretien du patrimoine et des infrastructures, budget des soins de santé et donc de la sécurité sociale que ces coûts soient directs (accidents) ou indirects (pollution)… Coûts qui sont multipliés par 6 lors des heures de pointe et sont quatre fois plus importants que ceux liés au transport public.

De là, découle l’idée d’appliquer un principe de pollueur-payeur, soit d’internaliser les coûts externes de l’automobile via une nouvelle taxe, un signal prix visant à infléchir les comportements et à rééquilibrer la balance au profit des modes de transports alternatifs.

Si le péage urbain vise en premier lieu à réduire la congestion urbaine, il est aussi vanté comme un moyen d’améliorer la qualité de l’air et de diminuer la pollution à un niveau local. Cependant, cette dernière affirmation est sujette à controverse, les retours d’expérience étrangers montrant dans certains cas une amélioration, mais dépendante d’une telle diversité de facteurs que le péage ne peut à lui seul s’en attribuer les lauriers tandis que dans d’autres, comme à Londres, l’effet à long terme sur la pollution n’est pas avéré. D’autant qu’à Bruxelles, l’essentiel de la pollution provient du Ring qui, étant sur le territoire flamand, serait peu impacté par un péage dans une zone urbaine restreinte. Toutefois en 2007, 11 années avant l’instauration d’une zone de basse émission bruxelloise, la piste du péage urbain constitue un premier pas dans la bonne direction.

Mais si le péage urbain est mis sur le devant de la scène par la fédération, c’est aussi pour répondre aux enjeux budgétaires bruxellois. En effet, à Bruxelles, l’instauration d’une taxe de congestion routière pourrait agir comme instrument redistributif. Alors que près de 30% de la population bruxelloise vit sous le seuil de pauvreté, que le taux de motorisation des bruxellois.es à bas revenus est faible et que le territoire est relativement bien maillé en transport public, le péage agirait comme un transfert financier des navetteurs, qui utilisent les infrastructures bruxelloises sans pour autant les financer, vers les bruxellois.es. Les recettes pourraient alors être réinvesties dans le développement du transport en commun, la création de pistes cyclables, voire dans la construction de logement social et les politiques publiques visant à enrayer l’étalement urbain.

Pour répondre à cet objectif, le péage urbain demande quelques conditions fermes : que la taxe de congestion soit une nouvelle taxe et non pas une mesure « fiscalement neutre » associée à une suppression des taxes existantes liées à l’automobile, que les automobilistes bruxellois n’en soient pas exemptés pour éviter un effet rebond de leur usage de la voiture et que les recettes soient réinvesties uniquement dans des objectifs sociaux et environnementaux : pas question de financer la rénovation des tunnels, par exemple…

Une accélération suivie d’un frein

Le 20 novembre 2007, IEB et le BRAL organisent une conférence intitulée « Péage urbain : clé pour une ville durable ? » afin de lancer le débat politique et public sur le sujet. Un représentant de Transport for London y est invité pour faire état des avancées du dispositif mis en place dans la capitale anglaise dès 2003 sur une zone de 21 km², doublée en 2007 suite à son succès, tandis qu’un représentant de l’ Administration de l’Équipement et des Déplacements y expose les modalités de transposition du cas londonien à Bruxelles. La soirée se clôture avec un débat de représentants politiques bruxellois sur le sujet, avec des positions très contrastées, le FDF (Défi) y étant, par exemple, très favorable au contraire du SP.A (Vooruit) qui dénonce une mesure antisociale. Au mois de décembre de la même année, IEB publie une brochure de 50 pages qui fait le tour du sujet et plaide pour une application du dispositif à Bruxelles.

En avril 2008, des militants d’IEB, du BRAL, de Friends of the Earth Bruxsel, de PlaceOvélo, du Fietsersbond, du GRACQ et de 4X4info mènent une action pour faire passer les automobilistes… à la caisse. Des panneaux ont été placés tout le long de la rue de la Loi pour annoncer aux automobilistes un système de péage au « poste de contrôle » Arts-Loi.

Arrivés au point de contrôle, les militants ont distribué aux automobilistes une facture accompagnée d’une formule de virement reprenant les coûts externes liés à l’usage de la voiture (congestion, émission de CO2, pollution de l’air, insécurité, occupation de l’espace public...) et les informant du bienfait de l’introduction d’un péage. L’action vise à faire pression pour que le gouvernement bruxellois prenne des mesures volontaires et efficaces pour réguler le trafic automobile comme l’ont déjà fait Londres, Stockholm, Berlin, Cologne, ou Milan, pour ne citer qu’elles.

Deux ans plus tard, la Région adopte son nouveau plan de mobilité baptisé Iris 2 qui vise une diminution de 20% du trafic routier à l’horizon 2018 par rapport à 2001. L’introduction du péage urbain y est reprise comme la mesure phare qui permettrait d’atteindre ces ambitions.

En 2012, Bruno De Lille (Groen), alors secrétaire d’État à la mobilité au gouvernement bruxellois, commande une étude sur le sujet au bureau d’étude Stratec, mais en 2014, quelques mois avant les élections, celle-ci fuite dans la presse. Tous les partis (à l’exception du FDF) s’insurgent alors contre l’une des conclusions du rapport qui fixe à 12 euros par jour la taxe pour se déplacer à Bruxelles. L’idée d’un péage urbain qui commençait alors à faire son chemin s’en trouve aussitôt enterrée.

En réalité, ce tarif ne constituait qu’un seul scénario parmi d’autres, en l’occurrence le prix intermédiaire afin d’atteindre les exigences du Plan Iris II. De plus, l’instauration d’un péage de congestion ne visait que les zones où la demande dépasse la capacité et seulement aux heures de pointe. Le périmètre défini comprenait le Pentagone bruxellois élargi aux zones de bureaux et au quartier européen.

Un autre scénario proposait un péage urbain à 3 euros par jour pour chaque automobiliste circulant dans la zone définie entre 6 h et 10 h du matin. Ce qui, selon Stratec, aurait pu rapporter 325 millions € par an, soit l’équivalent de la dotation annuelle de la STIB à l’époque, tout en réduisant le trafic de 11% et en augmentant la fréquentation des transports en commun de 2% (principalement le train).

Si le péage urbain bruxellois s’est retrouvé mort-né politiquement, une réforme plus globale de la fiscalité routière a fait l’objet d’un accord entre les trois régions du pays en 2011, prévoyant dès 2016 l’introduction d’un prélèvement kilométrique pour les poids lourds et d’une vignette routière pour les voitures. L’accord envisageait aussi une réforme coordonnée des taxes de circulation visant à calculer ces taxes sur base des caractéristiques environnementales du véhicule taxé. La vignette routière prévue était virtuelle : il suffirait aux conducteurs d’enregistrer leur plaque d’immatriculation, après quoi un réseau de caméras de contrôle installées le long des routes contrôlerait en permanence, pour chaque voiture particulière, si la vignette a été acquittée, grâce à une technologie de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation.

« Smart Move », la taxe kilométrique

Si le prélèvement kilométrique pour les poids lourds est bien instauré en 2016 à l’échelle du pays, aucun accord concret ne se matérialise quant aux voitures. La Région bruxelloise décide alors d’avancer seule et présente en décembre 2020, un avant-projet d’ordonnance réformant la fiscalité automobile, qui prévoit l’instauration en 2022 d’une tarification kilométrique intelligente, afin de rendre la « fiscalité automobile juste, où c’est l’utilisation et non la propriété qui est taxée ».

Baptisé « Smart Move », le projet consiste non plus en une nouvelle taxe comme le péage urbain, mais dans la suppression des taxes automobiles existantes, à savoir la taxe de mise en circulation (payée à l’achat d’un véhicule) [1] et la taxe de circulation (payée sur une base annuelle). Puisque la fiscalité automobile constitue une matière régionale, ces taxes sont supprimées pour les Bruxellois, mais pas pour les navetteurs wallons et flamands. À la place, c’est une tarification constituée d’un montant de base journalier (qui varie selon la puissance fiscale du véhicule et l’heure du déplacement) et d’un tarif au kilomètre (qui varie selon l’heure du déplacement) qui est prévue.

Le montant de base résulte d’un calcul entre la puissance du véhicule et les tranches horaires auxquelles il circule (heures de pointe ou heures creuses). Pour 89 % des véhicules immatriculés à Bruxelles (qui ont moins de 14 CV), les montants ne doivent pas dépasser 2,5 euros en heures creuses contre 5 euros en heure de pointe (07h-10h et 15h-19h). Afin d’encourager le renouvellement du parc automobile, le gouvernement choisit d’exempter les véhicules électriques de ce montant de base [2].

En ce qui concerne le tarif au kilomètre, il est fixé à 0,20 centime d’euros km en heure de pointe contre 0,08km en heure creuse, quel que soit le type de véhicule. Entre 19h et 07h du matin, ainsi que les week-ends et jours fériés, la tarification kilométrique n’est pas d’application.

IEB réalise alors une analyse critique de cet avant-projet dont les intentions sont louables, mais dont les détails posent question, voire rentrent en contradiction avec certains objectifs sociaux ou environnementaux [3]. Sans être exhaustif, citons ici trois réserves émises par IEB.

Tout d’abord, pour rendre le système opérant, la Région bruxelloise devra faire installer de nombreuses nouvelles caméras ANPR [4] (capables de lire les plaques d’immatriculation), mais aussi développer une application pour smartphone que les automobilistes devront utiliser lors de leurs déplacements pour comptabiliser les kilomètres parcourus. Pour celles et ceux ne disposant pas de smartphone ou refusant ce mode de fonctionnement, un boîtier devra être placé dans le véhicule (OBU, pour on-board unit).

Sans même rentrer ici dans les considérations liées au respect de la vie privée, ce choix appelle une série de questions : comment sera contrôlé le fait que les automobilistes ont ouvert l’application ? Quels seront les coûts de l’installation d’un système embarqué dans les véhicules des personnes qui ne possèdent pas de smartphone ? Combien de temps une telle installation prendra-t-elle ? Combien coûtera le recours éventuel à un prestataire privé pour concevoir et gérer le système ? … Comparée à un système de péage urbain classique, la tarification kilométrique demandera des investissements de fonds publics bien plus importants, soit autant de recettes en moins à réaffecter dans les politiques bruxelloises. De plus, ce système de contrôle repose sur la fabrication de nouveaux appareils, la création de flux de données et d’applications numériques qui engendreront de nouvelles émissions de gaz à effet de serre (délocalisées) qui n’ont pas été étudiées ou comptabilisées, ce qui rend impossible un calcul sérieux du gain environnemental.

D’ailleurs, les bénéfices environnementaux de la mesure demeurent flous, le principal objectif étant de diminuer le coût sociétal de la congestion. La part des émissions dans la Région ne devrait pas dépasser les 5 %, ce qui n’est guère étonnant dans la mesure où le périmètre de la tarification kilométrique n’englobe pas le Ring de Bruxelles situé en territoire flamand, que la Région flamande est occupée à élargir et sur lequel le plan Good Move projette de reporter une partie des flux automobiles bruxellois [5].

Enfin, cette réforme fiscale induit une suppression de la taxe de mise en circulation des véhicules, ce qui constitue une demande historique du secteur automobile. En effet, plusieurs études scientifiques ont démontré l’utilité d’une taxe de mise en circulation pour dissuader l’achat de grosses cylindrées. Taxer l’usage tout en supprimant la taxation de la possession pourrait donc renforcer la tendance à l’achat de véhicules plus puissants, une tendance avérée du marché automobile depuis plusieurs années. Cette suppression pourrait accélérer la rotation du parc automobile, or la fabrication d’une voiture génère autant d’émissions que celles générées par deux années d’utilisation. Ce point risque donc de rendre les effets environnementaux précités encore plus inopérants.

Indépendamment de ces critiques, c’est plutôt le contexte de pandémie et la forte opposition politique des deux autres régions du royaume qui ont fortement ralenti l’avancement de « Smart Move », lequel figurait pourtant dans l’accord de majorité du gouvernement bruxellois 2019-2024. Si 68 millions d’euros sont dépensés en 2021 pour renforcer le système de caméras ANPR, le projet devra faire l’objet d’une nouvelle négociation en 2024, après les élections. Le Conseil d’État exige en effet un accord de coopération entre les régions sur la question de la suppression des taxes existantes pour les Bruxellois. Ce qui constitue une voie de blocage possible pour le PS wallon qui n’a cessé de dénoncer les effets anti-sociaux de cette mesure [6].

Mais c’est le MR et Les Engagé.es qui sortent vainqueurs des élections en Wallonie et annoncent dans la foulée l’introduction d’une vignette autoroutière.

Le social dans l’angle mort

Entre 2007 et 2020, soit entre la prise de position d’IEB en faveur d’un péage urbain et le projet « Smart Move » de la Région bruxelloise, le prix des logements en ville n’a cessé d’augmenter de façon déliée des revenus, les loyers augmentant de 20 à 25 % tandis que les prix d’achat ont littéralement explosé (+ 40 à 60 % selon les communes). Non seulement les politiques bruxelloises d’aménagement du territoire n’ont pas atteint leur objectif d’attirer et de garder les classes moyennes contributives sur le territoire, mais la stagnation de la construction de logement social, la spéculation foncière, la gentrification des quartiers centraux et l’absence de régulation des loyers ont eu tendance à contraindre une partie des classes populaires à quitter la ville pour une périphérie plus ou moins lointaine. Bien souvent dans des localités où la dépendance à l’automobile s’en trouve renforcée en raison du manque d’alternatives disponibles.

Dans ce contexte, et alors que la voiture reste un moyen d’accéder aux emplois et aux services indispensables qu’offre la ville, l’impact social d’un péage ou d’une taxe kilométrique n’est pas à négliger. Certes, les classes populaires bruxelloises sont moins motorisées que les autres tout en étant en première ligne de l’exposition aux effets néfastes de l’automobile comme le bruit et la pollution. Et le projet de « Smart Move » comporte un système de correction sociale : les utilisateurs de voitures plus puissantes et plus coûteuses à l’achat devront s’acquitter d’un montant de base plus élevé tandis que les ménages aisés qui disposent souvent de plusieurs véhicules paieront donc davantage qu’avec le système actuel.

Mais les bénéfices environnementaux probants d’un péage ou d’une tarification kilométrique restent discutés et discutables et viennent se rajouter à d’autres mesures basées sur une fiscalité environnementale régressive, c’est-à-dire pesant proportionnellement plus sur les plus pauvres (augmentation des tarifs du stationnement, zone de basse émission...), qu’un impôt (progressif) sur le revenu. Et que cela soit via le péage ou la tarification, la réponse apportée vise une modification des comportements individuels plutôt qu’une modification structurelle des conditions qui perpétuent l’hégémonie de la voiture comme mode de déplacement.

Pour discuter de ces aspects, IEB a réalisé en 2022, une vidéo intitulée « Moins de voiture en ville : pour des politiques sociales et environnementales », en collaboration avec Pierre Lannoy et Mathieu Strale de l’ULB, qui analyse les effets de dépendance automobile et les limites de la régulation de la voiture par le marché. Plus tard dans l’année, IEB organisait aussi une assemblée associative pour débattre avec ses membres et actualiser ses positions en matière de fiscalité automobile.

[INSERER VIDEO : https://videos.domainepublic.net/videos/embed/74be0cb3-c67e-470c-8c7a-e8d5cf71ff4b ]

À choisir entre une tarification kilométrique et un péage urbain « classique », c’est ce dernier qui reste, selon nous, le plus adapté à Bruxelles. Il pourrait être mis en place bien plus rapidement et à moindre coût, sans passer par la conception, la production, l’installation et l’entretien d’un système embarqué dans les véhicules. Malgré ses défauts, le péage reste un moyen de pression et de négociation bruxellois pour une réforme plus globale de notre dépendance à l’automobile, mais à condition de coupler la mesure avec d’autres mesures tout aussi fortes et redistributives : par exemple, la gratuité des transports publics et/ou l’augmentation de leur desserte en périphérie mais surtout un encadrement des loyers bruxellois.

Mais si l’on vise des mesures structurelles visant à transformer profondément notre rapport à l’automobile, celles-ci devront venir de tous les niveaux de pouvoir et s’inscrire dans une large reflexion dépassant le cadre stricto-sensu de la « mobilité » (économie, aménagement du territoire, environnement,…). En attendant, les revendications urgentes ne manquent pas, parmi lesquelles la suppression du mécanisme des voitures de société qui profite avant tout aux plus nantis et fait perdre chaque année 2 milliards à la collectivité ou la taxation accrue, voire l’interdiction, des véhicules les plus (inutilement) puissants et lourds qui n’ont rien à faire dans un cadre urbain...