1995 : Music City ouvre le bal de la promotion immobilière à Tour et Taxis

Au départ, c’était un terrain vierge de 45 hectares qui a longtemps appartenu à une riche famille italo-allemande, les Thurn und Taxis, qui prospéraient dans les services postaux depuis plusieurs siècles. Avec l’essor industriel du XIXe siècle, le vaste terrain de Tour et Taxis devient en 1900 l’espace idéal pour établir un grand complexe multimodal de dédouanement et d’entreposage de marchandises, relié aux quais du nouveau port de Bruxelles par un faisceau de voies ferrées. On y trouve une zone douanière à l’ouest, une zone ferroviaire à l’est et une zone au nord investie au fur et à mesure par des bureaux et hangars de sociétés privées, puis par un autre complexe d’entreposage, le centre Transport International Routier. [1]

Cette forte activité perdure alors jusqu’aux années 70, époque durant laquelle les services de douane sont restreints par la levée des barrières européennes tandis que le transit ferroviaire est affaibli par le développement massif du transport routier. À mesure que l’économie bruxelloise se désindustrialise, le site de Tour et Taxis décline. Le dernier train quitte le site en 1993, le laissant en grande partie désaffecté…

Le rêve américain de Tour et Taxis

À peine vidé de ses fonctions, le terrain se met à susciter les convoitises. Bien que toujours propriété d’organismes publics, de la SNCB et du Port de Bruxelles [2], de nombreux promoteurs immobiliers souhaitaient racheter et reconvertir Tour et Taxis pour en tirer profit. Parmi les divers projets de réhabilitation (musée, marché aux fleurs, prison (!) ...), Music City tire son épingle du jeu en 1993.

Porté par la société privée flamande, Language of Forms (derrière laquelle se cache une société américaine, premier exploitant de salle de spectacles au monde) et Eurostation (filiale de la SNCB chargée de valoriser le patrimoine dont elle a la propriété), Music City projette d’ouvrir une salle de concerts de 12.000 places à l’automne 1996, de multiples autres infrastructures administratives et commerciales et 2200 places de parking. [3]

Une seconde phase envisage notamment un night-club de 2500 places et un hôtel cinq étoiles. Un programme qui n’a donc rien avoir avec les fonctions historiques du site et qui ne répond aucunement aux besoins des quartiers populaires qui entourent le site de Tour et Taxis. Si Music City n’est clairement pas tourné vers le quartier maritime, il ne s’adresse pas forcément uniquement aux bruxellois, voire aux belges puisque l’idée est de tabler sur notre réseau dense d’autoroutes pour attirer un public français, allemand ou hollandais : « Bruxelles compte 36 millions d’habitants dans un rayon de 160 kilomètres » [4] déclarent les porteurs du projet en guise d’argument de vente.

La Ville de Bruxelles, sur le territoire de laquelle le site de Tour et Taxis est entièrement situé, est divisée sur le projet. Si le bourgmestre François-Xavier de Donnéa en est un fan inconditionnel, son échevin de l’urbanisme, Henri Simons déclare : « je ne veux pas d’une cité spectacle à l’américaine avec un public qui roule en BMW, cela risque de poser des problèmes dans un quartier pauvre. La Ville attend des propositions concrètes d’intégration des jeunes dans le projet ». [5]

Mais c’est la commune de Molenbeek, dont fait partie le quartier Maritime qui jouxte le site, qui devra en supporter toutes les nuisances… sans bénéficier de la manne des taxes sur les spectacles. Philippe Moureaux, bourgmestre à l’époque dénonce un « machin artificiel qui ne se branche pas sur la réalité sociologique du quartier ». [6] Les syndicats mettent en garde contre une concurrence déloyale avec le site de Forest-National, mettent en avant que les 450 emplois créés seraient en réalité de la sous-traitance. La rentabilité du projet est aussi mise en doute. La Région bruxelloise quant à elle, ne semble pas manifester de réelle opposition au projet.

Induisant la démolition d’une partie du bâti historique, Music City ne manque pas en tout cas de faire réagir les comités de quartier (Le Maritime, Marie-Christine/Reine/Stéphanie et Nord) et les associations (La Fonderie et le BRAL dans un premier temps, IEB plus tard), très critiques et qui s’uniront plus tard au sein de la Fondation T&T21. Pour l’heure, en 1995, la Fonderie propose un contre-projet de Cité des Arts et de la communication.

Guido Vanderhulst précise : « Ce dont nous avons besoin c’est d’un projet qui implique les Bruxellois, un projet qui ait une rentabilité sociale, économique, culturelle, patrimoniale et bien entendu, financière (…) Nous proposons de faire du site un endroit qui réconcilie la région avec son passé (industriel) et son histoire ». [7]

Pour chaque bâtiment, la Fonderie a des suggestions : la gare de marchandises, dite Gare Maritime pourrait abriter le musée fédéral du chemin de fer, l’hôtel des Postes resterait un centre régional avec des fonctions fédérales et européennes, l’entrepôt B serait reconverti en centre polyvalent tandis que les extensions abriteraient un centre industriel, des salons professionnels, des salles de répétitions, des ateliers de réparation…

Si le contre-projet n’aboutit pas, la mobilisation des habitant.es et associations continue. En 1998, malgré un avis finalement négatif de la commission de concertation organisée à la Ville de Bruxelles, le ministre de l’urbanisme Hervé Hasquin tente un coup de force pour court-circuiter les oppositions, délivre un premier permis d’urbanisme et s’engage à fournir les autorisations administratives nécessaires pour que tout puisse être prêt pour l’an 2000, année où la Région sera la capitale européenne de la culture.
Le collectif Tour et Taxis 21, dont IEB fait partie, réagit dans un communiqué : « Un projet spéculatif que l’on veut greffer arbitrairement sur un quartier ne saurait l’emporter sur un projet concerté, nourri par le dialogue et la participation de tous les acteurs sociaux. Si l’on voulait dégouter les habitants de s’investir dans le devenir de leur quartier, l’on ne s’y prendrait pas autrement ». [8]

La mobilisation finira par payer. Après des recours au Conseil d’État, un changement de propriétaire du projet et la volonté politique affichée d’une meilleure prise en compte du patrimoine, le projet Music City sera définitivement abandonné à la fin de l’année 2000. Cependant la victoire des comités et associations est de courte durée puisque les autorités s’apprêtent à prendre une décision déterminante pour l’avenir de Tour et Taxis : vendre ce terrain public au secteur privé.

Chèques en blanc pour le secteur privé

Les négociations avaient commencé à la fin des années 90, elles aboutissent finalement en 2001 par la vente des deux tiers du terrain (30 hectares) à deux sociétés privées, Robelco pour la partie nord et Leasinvest Real Estate (filiale du holding Ackermans & van Haaren) réunis sous la joint-venture T&T Project. C’est cette dernière qui éponge les dommages et intérêts réclamés par Language of Forms à hauteur de 2,5 millions d’euros pour la non-réalisation du projet Music City. Reste que non seulement l’État choisit de renoncer à la maîtrise de son patrimoine foncier et de le confier à des promoteurs aux intérêts spéculatifs opposés aux besoins des habitants, mais qu’il le fait pour des bénéfices dérisoires. En effet, les montants (32,5 millions pour la partie appartenant à la SNCB + 11,7 millions d’euros pour la partie appartenant au Port de Bruxelles) sont calculés sur base des prix des terrains industriels de l’époque et pas sur la rentabilité attendue des nouvelles fonctions visées par la promotion immobilière.

La même année, les pouvoirs publics, apparemment décidés à abonder dans le sens des promoteurs, choisissent de changer les affectations de la partie désormaos privée de Tour et Taxis (via le Plan Régional d’Affectation du Sol). De fait, ils y autorisent à présent l’installation de fonctions résidentielles, administratives et commerciales, bien plus lucratives pour les nouveaux propriétaires.

En même temps, la Région pointe la partie privée de Tour et Taxis comme l’une des 14 Zones d’Intérêt Régional (ZIR), zones avec un fort enjeu urbanistique en termes de développement et de reconversion. Ce qui implique que l’aménagement de la partie privée de Tour et Taxis, nécessite l’élaboration préalable d’un Plan Particulier d’Affectation du Sol (PPAS), et qu’à priori, aucun permis ne peut être délivré pour Tour et Taxis tant que son PPAS n’a pas été élaboré.

Alors que celui-ci se fait attendre, les propriétaires élaborent un « Masterplan » qui n’a aucune valeur légale et qui vise surtout à transformer l’imaginaire autour de la future reconversion du site et à charmer les opposants et les pouvoirs publics, en charge de la réalisation du nécessaire PPAS. Une opération réussie puisqu’en janvier 2003, le gouvernement approuve ledit« masterplan ». [9]

Quelques mois plus tard seulement, les promoteurs obtiennent un tout premier permis pour la seule zone qui faisait, dès le départ, exception à la nécessité d’un PPAS pour le développement, l’ancienne zone douanière à l’est (ZIR6B). Ainsi, probablement pour prouver leur bonne volonté aux pouvoirs publics, ils y rénovent les entrepôts. L’un est rempli d’espaces de bureaux et de commerces à louer et l’autre accueille de nombreux évènements culturels, marchands, sportifs et de loisir...

En 2009, toujours pas de PPAS en vue, mais la région se dote d’un Schéma Directeur (SD), document d’orientation stratégique dont la dynamique de participation est rapidement remise en cause et estimée insuffisante par les membres des comités de quartier [10]. Le SD prévoit un programme qui entend concilier réponse aux besoins locaux et rayonnement du site à l’échelle régionale. Il propose de limiter la construction de nouveaux bâtiments et recommande de dédier cette surface à un minimum de 40 % de logements, dont 30 % de conventionnés et 20 % de logement social. Le reste de la superficie se partage entre 20 % de bureaux et 20 % d’équipements et de commerces. Une liste des équipements nécessaires est dressée : trois crèches, deux écoles primaires, une bibliothèque/médiathèque, des équipements de sport (gymnase, salles de sport, équipement sportif de plein air) et des espaces à vocation socio-éducative.

Fin 2009, coup de théâtre : les pouvoirs publics octroient aux promoteurs un permis pour la moitié de la partie privée de Tour et Taxis, permis conçus sur base de clauses précises permettant de se passer de PPAS. Les promoteurs expliquent avoir été contraints à avancer de leur côté pour des raisons de délai. Ayant signé en 2001 un contrat d’achat avec des conditions suspensives d’obtention de permis endéans les 7 ans, ils disent avoir dû introduire un permis de grande ampleur pour éviter la suspension de la vente. [11] Le permis accordé, élaboré en chambre par les promoteurs, ne s’encombre pas des orientations ayant été prises dans le cadre du Schéma Directeur !

Le permis ne sera jamais mis en œuvre, mais il servira de précédent légal à même d’orienter le contenu du futur PPAS. Les pouvoirs publics, régulièrement menacés de recours au Conseil d’État par les promoteurs, renoncent dès lors à revenir sur les autorisations délivrées afin de ne pas risquer de ralentir la reconversion du site de Tour et Taxis… [12] Après avoir vendu le site pour une « bouchée de pain », les pouvoirs publics viennent donc d’offrir un nouveau cadeau au secteur privé.

Vers une densification à outrance

En dehors de tout PPAS, le développement du site peut véritablement commencer via toute une série de permis modificatifs au permis initial de 2009, jamais mis en œuvre tel quel. C’est le début d’un saucissonnage à tous les étages qui complique grandement la compréhension des enjeux, la construction d’une vision d’ensemble et la participation des habitants et associations.

Dans les années 2010, sortent de terre les deux premiers immeubles de bureaux destinés à des administrations publiques. Le premier, surnommé grille-pain, accueille l’administration Bruxelles Environnement qui loue le bâtiment (à une autre société privée) grâce à l’argent public pour un peu plus de 3 millions d’euros par an (contre 1,4 million d’euros payés annuellement pour son ancien siège). L’autre héberge l’administration flamande.

Un parc de 9 hectares est inauguré en 2014. Il reste pour le moment la priorité du promoteur privé qui en fait un élément de négociation avec les pouvoirs publics puisqu’à terme, celui-ci serait, au moins en partie, « donné » à la Ville de Bruxelles. Une cession ironiquement souhaitée par le propriétaire qui ne manque pas de se plaindre des coûts d’entretien et qui se réjouit déjà de transmettre cette dépense aux pouvoirs publics. En outre, il s’impatiente d’en faire un espace officiellement public pour que la police puisse entrer et assurer la sécurité du site. [13] Par ailleurs, la surveillance vidéo du site est confiée à Proximus, également chargé de récolter des données et de digitaliser Tour et Taxis. [14]]

En 2015, l’un des propriétaires vend ses parts à l’autre. La partie privée de Tour et Taxis est maintenant la propriété exclusive de la société Nextensa, toujours filiale du holding Ackermans & van Haaren.

En 2017, soit 16 années après la revente du site et 8 ans après le premier permis délivré, le PPAS est finalement adopté. S’écartant des recommandations du Schéma Directeur sur lequel il était pourtant censé être élaboré, il ouvre grand la porte à la spéculation. La densité autorisée passe de 300 000 à 370 000 m². La proportion de bureaux autorisée est doublée tandis que les équipements tombent à 5 % de la surface constructible. Le PPAS autorise en outre la construction de nombreuses tours allant de 24 à 150 mètres de haut.

Quant au logement, la proportion augmente de 10 %, mais la répartition de 30 % de logements conventionnés et 20 % de logements sociaux passe à la trappe. La construction de nouveaux appartements restera essentiellement privée et vendue au prix du marché, seuls 11 % de logements conventionnés correspondant aux charges d’urbanismes y seront prévus et plus aucun logement social !

Les pouvoirs publics autorisent donc la densification à outrance dans l’un des quartiers les plus denses de la Région qui compte 5.000 ménages par km² (contre une moyenne bruxelloise de 3.400 ménages par km²) et seulement 4 % de logements sociaux. Les nouveaux logements seront totalement inabordables à la majorité des habitants de la région, sans parler des habitants du quartier maritime dont le revenu médian est de 16.000 euros par an (contre une moyenne régionale de 27.000 euros).

Les pouvoirs publics au secours de la spéculation

En 2018, le promoteur rénove la Gare Maritime dont les nouveaux espaces de bureaux et commerces complètent ceux des entrepôts rénovés début des années 2000. Clairement destinés à des consommateurs des classes moyennes et supérieures, de véritables produits d’appel y ont été développés. On y compte plusieurs magasins de design, mais aussi de produits bio et locaux, d’œuvres d’art, d’articles Apple ainsi qu’un centre de bien-être, une clinique de médecine esthétique, une blanchisserie, un espace de coworking pour « entrepreneurs internationaux », un centre de karting, un club de padel… Sans oublier le Food Market aux plats de chefs étoilés.

Pour les bureaux sur le site, on trouve à nouveau ce même décalage. Presque uniquement des employés à haut niveau de diplôme travaillent dans les bureaux loués par des sociétés souvent spécialisées en technologie, numérique, audiovisuel, management et communication. Le promoteur s’éloigne des activités productives pourtant pourvoyeuses d’emplois « peu qualifiés » dont les quartiers environnants auraient besoin puisque le taux de chômage y est de 30 %. [15]

Les nombreux évènements qu’accueille le site ont pour objectif de le faire connaître et d’attirer toujours plus de visiteurs extérieurs, et non issus des quartiers alentour. Bien souvent culturels ou sportifs, ceux-ci s’accompagnent d’un prix d’entrée ou bien incitent à la consommation.

À l’issue de ces opérations de reconversion, on estime la valeur à la revente du site de Tour et Taxis à plus de 1 milliard d’euros, soit plus de 25 fois la valeur d’achat des terrains.

Une telle spéculation à Tour et Taxis aurait été impossible sans l’intervention des pouvoirs publics, seuls capables d’actionner certains leviers indispensables à la logique spéculative. Ces derniers n’ont cessé de lever les contraintes réglementaires en modifiant les droits d’utilisation du sol et via l’adoption de plans et de permis tout en faisant la promotion de la zone canal via du marketing urbain et des campagnes de communication, visant à effacer les stigmates associés aux quartiers populaires concernés. Enfin, d’importants sommes d’argent public ont été investies dans de nombreux projets d’aménagement visant à faire monter le quartier en gamme : passerelle Suzan Daniel, parc Béco, Musée Kanal d’art contemporain, future ligne de tram pour l’accès…

Aujourd’hui, le site de Tour et Taxis est vendu comme un écoquartier durable et intelligent, ancré dans une économie qui tourne autour de la technologie et de l’esprit d’entreprise, lieu de consommation culturelle et festive à destination des touristes et des classes supérieures. [16]

Tournant définitivement le dos à son passé industriel, qui ne subsiste plus que comme un décor, le site doit désormais accueillir la dernière phase de son développement dénommée « Park Lane » : une dizaine de tours supplémentaires, dont une de 127 mètres, avec des bureaux et 729 appartements dont la majorité seront de haut standing. Quelques logements conventionnés, correspondant au minimum légal du PPAS (11% sur les 185.000 m² de logements), feront exception.

Trente ans plus tard, les mots du Port de Bruxelles, à l’époque co-propriétaire du site, à l’encontre de Music City sont toujours d’actualité : « Bruxelles en a marre des mégaprojets immobiliers. Il est temps de penser aux habitants et à l’emploi ». [17] Le projet « Park Lane » ne dispose à l’heure actuelle encore d’aucun permis d’urbanisme et devrait passer prochainement à l’enquête publique. La lutte continue ?