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Un stade de foot à la MER

Claire Scohier – Septembre 2015

Publié le samedi 19 septembre 2015, par Claire Scohier

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En septembre 2015, le projet de Milieueffectenrapport (MER) sur le projet de stade de football a été mis à l’enquête publique en vue d’étudier l’impact environnemental de l’arrivée d’un nouveau stade de 60 000 places destinés à accueillir la coupe de l’Euro 2020. Vous trouverez ci-dessous un condensé des remarques émises par IEB dans le cadre de cette enquête publique.

Un projet qui n’est pas sur une île

Si le projet de stade de foot prend place en périphérie de la région flamande, il se trouve néanmoins sur un territoire appartenant à la Ville de Bruxelles (dénommé parking C) et juste en bordure de la région bruxelloise. Or, le présent dossier a été mis à l’enquête publique sur le territoire des communes de Wemmel et de Grimbergen et non sur le territoire de la Ville de Bruxelles pourtant sérieusement impacté par le projet. Le projet de MER fait d’ailleurs état de cette interaction avec le territoire voisin puisqu’il évoque (p. 26) le Plan particulier d’affectation du sol (PPAS) en cours d’élaboration pour le plateau du Heysel et ajoute (p. 40) qu’« étant donné que le projet jouxte la région de Bruxelles-Capitale, il est possible qu’il implique des incidences transrégionales. »

Or, en vertu de l’accord de coopération du 4 juillet 1994 entre la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale concernant les échanges d’informations relatives aux projets ayant un impact transrégional sur l’environnement, « il appartient également au Gouvernement de la région susceptible d’être affectée par le projet d’organiser une enquête sur son propre territoire sur base de l’information qui lui est communiquée en vertu de l’article 4 et de communiquer, endéans le délai prévu pour l’enquête publique organisée par la région d’implantation du projet, les résultats de cette enquête au Gouvernement de la région d’implantation du projet ». Les pratiques de la Ville vont à l’encontre de cet accord en affirmant que le dossier ne peut pas être mis à l’enquête sur le territoire de la Ville de Bruxelles en raison du fait qu’il serait implanté en région flamande. Ceci ne correspond pas non plus à l’esprit de la Convention Espoo du 25 février 1991.

Outre cette question transfrontalière, un tel projet doit se penser au regard des nombreux autres projets d’ampleur actuellement prévus dans la zone nord de la région et de la périphérie flamande dont le bien connu projet NEO au Heysel, ainsi que les projets de centres commerciaux Uplace et Docks Bruxsel, tous à proximité du Ring et de l’A12.

Le MER du Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VGSB) liste l’ensemble des projets prévus au Nord de la région avec leur superficie :

  • nouveau site de l’OTAN avec extensions : 250 000 m² de bureaux.
  • Gaucheret : 31 000 m² de bureaux, 26 000 m² de logements.
  • Josaphat (schéma directeur) : 220 000 m² de bureaux, 180 000 m² de logements.
  • Tour & Taxis : 140 000 m² de bureaux, 140 000 m² de logements, 70 000 m² de commerces.
  • Heyzel (NEO) : 70 000 m² de commerces, 16 000 m² pour un centre de congrès, 20 000 m² d’hôtel, 17 000 m² de loisirs, 10 000 m² d’horeca, 93 000 m² de logements, 20 000 m² de bureaux. La première phase incluant les commerces et la majeure partie des logements est prévue pour 2020.

Si certains de ces projets viennent en remplacement de projets existants, la plupart entraînent néanmoins une extension considérable des surfaces en activités générant par là même un accroissement conséquent du trafic. Certains de ces projets sont d’ailleurs déjà en cours de réalisation.

Ils envisagent pour la plupart d’utiliser les réserves de capacité de l’A12 tout comme le présent projet. L’étude de Tritel réalisée en 2010 dans le cadre du projet NEO soulignait déjà une congestion conséquente pour l’A12 et le R0 à hauteur de la chaussée Romaine. Selon le MER du VGSB, le trafic supplémentaire généré par les projets sera impossible à absorber par les infrastructures routières et les transports en commun, et ce, malgré tous les investissements supplémentaires prévus par le VSGB : élargissement du R0, routes parallèles le long du R22, élargissement de l’autoroute A12, développement du RER, ligne Diabolo, mise en œuvre intégrale des lignes interrégionales de bus et du tram tangentiel le long du R22,... La situation risque d’être encore plus sombre dès lors que le MER (p. 59) se base sur une proportion de seulement 40% de visiteurs qui se rendraient à Uplace en voiture. Or, une étude récente de trois experts belges [1] démontre que ce serait, probablement le cas pour 85% des visiteurs. Il en va de même pour NEO et Docks Bruxsel avec respectivement 75% et 65 % de clientèles en voiture.

Il est évident que le nombre de projets développés ou en voie de développement à proximité de l’A12 générera à cet endroit une surcharge de trafic incompatibles avec les objectifs du Plan Iris2. Vu les engagements financiers conséquents pour développer une nouvelle ligne de métro vers le Nord, sur un tronçon qui n’est pas à proximité du présent projet, il est plus qu’hypothétique d’imaginer qu’une nouvelle station de métro verrait le jour à cet endroit rendant impossible les objectifs en termes de mobilité du projet [2]. Dès lors, le MER devrait étudier un scénario d’accessibilité sans extension de la ligne du métro.

S’il y a bien des projets de nouvelles lignes de tram en région flamande, celles-ci ne sont pas encore budgétées. Parmi les conditions de faisabilité du stade, aucune n’est en effet sûre de pouvoir être réalisée, ou de pouvoir l’être en tout cas dans les délais souhaités pour l’inauguration du stade.

Une opération déphasée

Pour justifier de sa faisabilité, les auteurs de l’étude prennent comme période de référence la date de 2020 en considérant que le R0 aura été réaménagé et donc élargi. L’honnêteté intellectuelle voudrait que le MER étudie à tout le moins un scénario où le R0 n’est pas élargi et en étudie l’impact. Tout d’abord parce que le stade selon le calendrier prévu par la Ville de Bruxelles devrait être opérationnel dès 2018, donc deux ans avant la période de référence, mais aussi parce que le permis pour le R0 n’est pas encore délivré et qu’il est peu probable que les travaux soient terminés pour la période envisagée.

Il est encore moins probable que la Région flamande dispose à ce moment d’une taxe kilométrique pour les véhicules légers puisque aucune décision n’a été adoptée en ce sens. Même si une telle décision était adoptée rapidement, il est peu probable que sa mise en œuvre soit pleine et entière d’ici 2020.

En tout état de cause, il est évident qu’un scénario de mobilité doit examiner l’effet cumulatif sur les flux du R0 et de l’A12 du futur stade à l’occasion d’un match de dimension internationale avec les trois projets de centres commerciaux Neo, Uplace et Docks (puisque les trois projets sont décidés à l’heure actuelle) ainsi que des activités existantes du plateaux du Heysel, telles qu’un concert dans le Palais 12 et une foire internationale de réputation mondiale du type de Seafood.

D’autres projets de développement sont en outre prévus dans cette partie transfrontalière entre la région bruxelloise et la région flamande. Le MER devrait analyser l’impact de l’ensemble de ces projets sur la saturation éventuelle du R0, notamment tel qu’il est maintenant et se pencher sur les risques de report de circulation sur les voiries locales adjacentes.

Ces effets cumulatifs se feront également sentir en amont, durant la période de chantier. Or, le phasage des travaux ne semble nullement tenir compte de celui des autres projets dont celui de NEO qui se réalisera côte à côte. En l’état, le démarrage des travaux pour NEO1 est prévu pour 2017, ce qui correspond à la phase 1 des travaux d’excavation et de terrassement du terrain du parking C. En raison de la pression temporelle mise sur le projet de stade – il faut être prêt pour l’Euro2020 – aucune latitude n’est admise au point que le chantier se déroulera coûte que coûte à flux tendus y compris le samedi de 6h à 22h. Or, ces phases sont génératrices de nombreuses circulations de poids lourds et de nuisances sonores.

Et quid des places de stationnement disponibles pour les autres activités qui continueront d’être menées sur le plateau du Heysel ? Il n’est pas certain que la réserve de 4 000 places prévues sera suffisante dès lors que d’autres places de parking à proximité risquent également de disparaître durant cette phase.

Il conviendrait en conséquence que le MER étudie en détails les effets sur la mobilité du chantier du projet de stade et de la diminution du nombre de places de parking disponibles dans le cas d’activités cumulées du parc des expositions, du Palais 12, du stade Roi Baudouin (qui sera toujours en activité pendant les travaux) et des travaux de NEO1.

Une fois les travaux terminés, se posera la question de la saturation d’un site multi-événementiel. On sait qu’il faut s’attendre rien qu’au niveau du complexe du stade à un minimum de 70 événements par an pour atteindre un seuil de rentabilité raisonnable, c’est-à-dire un événement chaque week-end, avec une charge sur le voisinage au minimum comparable avec une nocturne du salon de l’auto.

Pour affronter cette situation, le MER devrait étudier les pires scénarios de combinaisons événementielles. Déjà à l’heure actuelle, des combinaisons se sont avérées inacceptables en terme de charges de trafic. Certains matchs du RSCA peuvent se dérouler l’après-midi en même temps qu’un salon de dimension internationale avec un concert au Palais 12 qui démarre juste après. S’y ajoute le scénario possible d’un grand congrès vu que NEO2 envisage la création d’une salle de congrès de 5 000 places. Or chacune de ces infrastructures diminuera en rentabilité si son agenda est bloqué en raison de combinaisons jugées impossibles au niveau de la gestion du trafic. Le rapport considère d’ailleurs qu’il est impossible de mener de front un salon comme Batibouw avec un grand match.

Où sont les alternatives ?

Le rapport évacue d’emblée l’alternative d’une rénovation du stade actuel en mentionnant « la ville ne dispose actuellement d’aucun stade répondant aux normes UEFA, il est donc nécessaire d’en construire un nouveau ». Alors qu’une rénovation du stade actuel aux normes UEFA pourrait aussi être envisagée et mérite à tout le moins d’être analysée dès lors que de nombreux acteurs versés en la matière considèrent cette option comme possible. Des études déjà réalisées soutiennent qu’une telle rénovation est envisageable. Un cabinet d’architectes (Goedefroo) ayant une expérience dans ce secteur stipule qu’il est possible de rénover le stade Roi Baudouin avec un coût et un impact environnemental nettement moindre que ceux du projet de base. Il est évident que l’impact environnemental du projet de base devrait être comparé avec un scénario de rénovation du stade actuel afin d’analyser et comparer les conséquences en terme de coût, de mobilité, de bilan carbone, de qualité de l’infrastructure,... Ainsi le fait de disposer ou non d’une piste d’athlétisme devrait également être pris en considération.

Outre cette alternative triviale, il serait intéressant d’explorer une alternative prévoyant un parking comprenant moins de 10 000 places de parking au regard des objectifs des deux régions de diminution de la pression automobile. Si l’agrandissement du parking jusqu’à 14 000 places solutionne la question du stationnement, il n’est pas une réponse à la congestion actuelle et à venir au niveau du R0, de l’A12 et de la chaussée Romaine et n’est certainement pas conforme avec les objectifs d’Iris2.

Enfin, le MER devrait envisager une alternative respectant stricto sensu les prescriptions du GRUP/VSGB. En l’état, le projet de stade cumulé avec ses affectations connexes d’horeca, de loisirs et de campus n’est pas conforme au GRUP/VSGB qui prévoit pour les affectations éventuelles du parking C un maximum de 20 000 m² de bureaux et de 50 000 m² d’activités récréatives. Le projet actuel ne respecte pas cette prescription qui visait à assurer la viabilité du quartier Treft. Si le projet ne prévoit certes que 16 000 m² de bureaux, ceux-ci doivent s’additionner avec les 24 000 m² de services et les 78 000 m² d’horeca auxquels s’ajoute un campus d’innovation peu explicité à ce stade.

Quant à la biodiversité, elle est complètement négligée. Le rapport part du principe qu’en raison de la localisation urbaine du site et l’absence de valeurs naturelles au sein de la zone en projet, la discipline Faune et Flore ne sera pas étudiée. Le rapport évacue toutes les questions liées à la biodiversité du site en se basant sur le fait qu’il s’agit d’une zone largement bétonnée. Néanmoins, les dispositions en la matière doivent être respectées et la conformité du projet à celles-ci analysées. Le projet doit être pensé au sein du maillage vert qui régit ce territoire. Le MER doit en outre réfléchir aux aspects qui pourraient améliorer la biodiversité de la zone. C’est pourquoi le décret relatif à la préservation de la nature et de l’environnement naturel du 21 octobre 1997 mentionné à la page 35 du rapport doit être considéré comme pertinent, contrairement à ce qui est avancé.

Et quid tout simplement si le stade n’est pas prêt pour 2020 ? Compte tenu des nombreuses étapes qui doivent encore être prises (réalisation du MER, demandes de permis, recours judiciaires,...), une telle hypothèse n’est pas absurde.

Notes

[1Ronse, Boussauw et Lauwers, Shopping Centre Siting and Modal Choice in Belgium : A Destination-Based Analysis, European Planning Studies, 2014.

[2D’ailleurs, la toute récente déclaration de politique régionale d’octobre 2015 enterre l’idée d’une station de métro à cet endroit.


Études et analyses 2015

Dernier ajout : 25 septembre.