Inter-Environnement Bruxelles Inter-Environnement Bruxelles

Un péage urbain « pour » Bruxelles

Publié le mercredi 12 novembre 2008, par IEB

Le 5 novembre dernier les groupes parlementaires d’Ecolo et de Groen organisaient un colloque sur le péage urbain auquel Inter-Environnement Bruxelles participait pour livrer ses options à un public fourni, diversifié et attentif.

La méthode consistait à faire réagir intervenants et participants sur trois scénarios de péage urbain : un péage à l’échelle de la zone RER, un péage au niveau de l’ensemble de la RBC et un péage limité au Pentagone et aux zones de bureaux de première couronne (quartier Nord, européen, Midi, Porte de Namur et T&T). C’est ce dernier scénario qui a la préférence d’IEB, au moins à court terme.

Nous savons que nous devons maîtriser/réduire la pression automobile pour des raisons sociales, environnementales et économiques. Depuis dix ans la RBC court derrière les –20% de pression automobile et arrive à un résultat plus que désolant puisque cette dernière augmente. Or tous les scénarios testés (scénario Iris 2, scénario IBGE), les expériences étrangères (Londres, Stockholm, Milan,...) le démontrent : le péage urbain permet d’atteindre le seuil ultime des –20%, voire plus. Rien que par cette performance, le péage urbain mérite d’être analysé.

Selon Kaufman, sociologue de nos mobilités quotidiennes, les mesures incitatives ne suffisent pas. La voiture est tellement encrée dans notre vie et notre quotidienneté, que des mesures dissuasives sont indispensables si nous voulons renverser la vapeur. Le péage est une taxe irritante mais au potentiel élevé : la seule permettant d’atteindre avec efficacité une réduction importante des émissions de CO2 et des émissions polluantes.

L’usage de la voiture représente un coût astronomique pour la Région, pour ses habitants et son environnement : coûts directs (liés par exemple à la perte de temps dans les encombrements), les coûts indirects (liés par exemple au nettoyage des façades résultant de la pollution), les coûts sociaux (moins de maladies et de morbidités liées à la pollution). Les coûts externes de la voiture sont 4 fois plus élevés que ceux du transport public. Les véhicules lourds consomment en moyenne quatre fois plus de carburants que la voiture. Instaurer un péage, c’est internaliser une partie des coûts externes de la voiture et rééquilibrer la balance au profit des modes de transport doux.

A l’heure actuelle, les déplacements automobiles en milieu urbain sont très largement sous-tarifés. Il en découle une congestion et des nuisances locales excessives et un manque d’attrait pour les transports en commun qui doivent être largement subventionnés pour rester compétitifs.

Pourquoi un péage urbain ?

Le péage urbain permet d’atteindre différents objectifs :

  • réduire la pression automobile,
  • réduire les GES,
  • lutter contre la pollution,
  • favoriser l’usage des transports en commun,
  • améliorer l’accessibilité et le cadre de vie, freiner l’exode,
  • rééquilibrer la contribution aux coûts de la mobilité pour la collectivité.

Il se distingue en cela des autres instruments régulateurs de la mobilité.

Si la taxe kilométrique intelligente introduite sur l’ensemble du territoire belge permet de réduire l’usage de la voiture de 15% à 20%, elle n’assure pas une régulation propre aux centres urbains susceptibles de développer une mobilité spécifique sur base de leur densité et de leur réseau de TC. Elle ne résout pas non plus l’injustice dont les bruxellois sont l’objet en tant que territoire de transit pour les habitants périphériques. La taxe kilométrique est tout à fait cumulable avec un péage urbain : seuls les centres urbains offrent une alternative à la voiture suffisante et génèrent un effet redistributif important par la diminution de la congestion.

Le péage ne produit pas les effets pervers d’une simple interdiction des voitures les plus polluantes . Cette dernière ne résout pas la congestion et ses effets collatéraux et permet surtout d’accélérer le renouvellement du parc automobile occultant la consommation d’énergie liée au cycle de vie total de la voiture (la construction d’une voiture consomme une énergie équivalent au fait de rouler 35.000 km).

Le péage garde tout son sens nonobstant l’augmentation du carburant : le prix du carburant permet de pénaliser l’usage d’une énergie au prorata du km parcouru mais son effet dépasse l’échelle du cadre urbain et les situations de congestion, là où l’effet est le plus redistributif. La consommation de carburant n’est en outre pas modulée dans le temps et selon les heures.

Enfin, le péage se distingue de la tarification du stationnement qui n’affecte pas le trafic de transit et qui fixe un prix proportionnel à la durée du stationnement et non à l’usage.

Ce qui est certain

Le péage lié à la congestion régule la demande en circulation automobile par un signale prix qui résout les problèmes liés à la rareté de l’espace en zone urbaine. Le péage est un signal prix envoyé à l’usager qui entre sur le réseau et permet de dégager un bénéfice global pour la collectivité en fluidifiant la circulation (gain de temps pour les travailleurs, entreprises, diminution de la pollution, amélioration des TC,...). Sous cet angle, il atteint à court terme les mêmes objectifs que l’élargissement du Ring mais sans accroître la pression automobile et en économisant un milliards d’euros.

En diminuant la pression automobile, il améliore la Vicom des TC, leur régularité et limite le rabattement des usagers vers les lignes de métro déjà saturées aux heures de pointe. Il aide à la réhabilitation du TC de surface en site propre et initie le cercle vertueux de la mobilité.

Les expériences étrangères

Toutes les expériences existantes montrent des avantages globaux pour la régulation du trafic automobile, le partage de l’espace urbain rare, l’amélioration de l’environnement urbain et la mutualisation des ressources. Ces expériences se sont révélées efficaces par rapport aux objectifs affichés au départ et relativement bien acceptées par les populations concernées. Diminution de 10 à 30% de la pression automobile sans trop de report. Les livraisons deviennent plus efficaces. On assiste à une amélioration drastique de la vicom des TC. Le tout en produisant des recettes : le revenu net du péage urbain londonien en 2007, 135 millions d’euros.

Signalons qu’à Milan, on a plus affaire à un péage environnemental qu’à un péage de congestion. Conséquence : on assiste essentiellement à un renouvellement du parc automobile (- de pollution et d’émission de CO2) mais pas à une diminution de la pression.

Penser le péage pour Bruxelles

Il est possible d’instaurer un péage urbain dès maintenant en Région bruxelloise sans attendre la taxe kilométrique intelligente. Le modèle londonien est transposable. Les simulations réalisées par diverses études (Stratec, bureau fédéral du plan, expériences étrangères) montrent que le péage instaure rapidement un glissement de la voiture privée vers le transport public dès lors que le tarif est suffisant, qu’il y a congestion et une offre valable de transports en commun.

Dans cette ordre idée, il s’agit de pense à court terme à un péage en intérieur de ville, comme à Milan, Londres et Stockholm, plutôt qu’à hauteur du Ring d’autant qu’une bonne partie de celui-ci est situé en Région flamande (la Région bruxelloise = 162 km2 ≠ Londres = 40 km2, Milan = 8 km2, Stockholm = 35 km2). Le Pentagone équivaut à 460 ha, soit 4,6 km2. Une zone élargie aux pôles de bureaux centraux serait de 20 km2, la superficie du péage à Londres lors de son lancement. Cibler uniquement le Pentagone, comme l’a déjà rappelé Th. Duquenne directeur à l’AED, n’aurait pas beaucoup de sens car les déplacements en voitures y sont trop faibles (95.000 emplois). Un péage concernant un Pentagone élargi aux zones de bureaux du quartier Nord, du quartier européen, de la gare du Midi, de la Porte de Namur et de Tour et Taxis permettrait de couvrir 73% de la superficie de bureaux de la RBC. Ces zones génèrent un important trafic de navettes lié à la présence surabondante du secteur tertiaire. Elles offrent en outre une alternative efficace en transport en commun. Ces bureaux concernent en outre essentiellement des administrations publiques, européennes et des services financiers qui risquent peu de se délocaliser. Enfin, ces zones sont habitées par des ménages dont une part important ne dispose pas de voitures (40%).

Instaurer le péage sur cette zone limitée permet en outre de pallier au travers de la concurrence entre les régions. Il ne s’agit plus d’instaurer un péage au niveau d’une Région mais bien d’un périmètre urbain. De la même manière que la Flandre pourrait l’envisager à Anvers ou la Wallonie à Liège.

Ce scénario pourrait être phasé dans le temps pour couvrir un périmètre de plus en plus large.

Les tarifs

Les tarifs prévus tournent généralement entre 2,5 euros et 4 euros. Iris 2 envisage un forfait de 3 euros sur l’ensemble de la RBC + une tarification kilométrique de 0,30 €. Selon Iris 2, ce scénario permet d’améliorer la vitesse moyenne et de réduire les émissions de CO2 de 26% par rapport à 1999.

Selon le périmètre, le péage rapporterait entre 120 et 500 millions euros/an, la moitié étant réinvestie dans les frais de fonctionnement.

Les personnes habitants la zone pourraient se voir appliquer un tarif réduit, comme à Londres, sans que cela occasionne un effet rebond c.à d. un usage accru de la voiture par les personnes habitants la zone.

Le système ne s’appliquerait pas le week-end.

La technique

Une étude réalisée en 2008 par le Centre d’analyse stratégique en France considère que les deux systèmes de contrôle les plus efficaces et les plus répandus sont le système de badge électronique embarqué détecté par un portique (Stockholm) et les caméras de contrôle photographiant les plaques d’immatriculation.

Dans l’attente de la technique satellitaire, le plus opportun est d’utiliser, toujours comme à Londres, le système de l’ANPR c.à.d. la reconnaissance automatique de la plaque d’immatriculation par un système de caméras quadrillant la zone. Son coût est nettement plus modeste que le GPS et la DSRC (micro-onde) qui toutes deux nécessitent un appareil embarqué à bord. Par contre, il a l’inconvénient de ne pas permettre la modulation des deux autres systèmes en fonction de l’usage, du taux de pollution, de l’heure.

Tordre le cou à trois présupposés disqualifiant le péage

1. Le risque de délocalisation
La crainte de délocalisation ne résiste pas à l’analyse et à l’étude des cas existants. Ainsi, le centre de Londres n’a rien perdu en attractivité comme l’ont encore montré récemment plusieurs sondages. Transport for London, l’opérateur du péage à Londres, réalise des analyses et évaluations très pointues de son système de péage. Celles-ci montrent que le secteur commercial de la zone concernée a connu une évolution positive après l’instauration du péage alors qu’avant son introduction les acteurs économiques prédisaient la mort économique de Londres. Le secteur de l’hôtellerie et de la restauration ont même connu une croissance commerciale supérieure au reste de Londres. Grâce à son péage, Londres s’est doté d’une excellente image médiatique environnementale et vient encore de recevoir un prix du réseau Eurocities. Idem à Stockholm où les analyses montrent que le nombre de livraisons n’a pas diminué dans le périmètre mais que le temps de livraison a baissé.

Sur un plan économique, la qualité de l’environnement peut être perçue comme un véritable facteur de production : elle réduit les coûts directs (liés par exemple à la perte de temps dans les encombrements), les coûts indirects (liés par exemple au nettoyage des façades résultant de la pollution), les coûts sociaux (moins de maladies et de morbidités liées à la pollution) et attire de nouvelles entreprises. Or si les entreprises quittent les limites de la Région bruxelloise pour rejoindre les parcs d’affaires de la périphérie c’est notamment en raison d’une mobilité de plus en plus difficile (ainsi qu’en raison des règles d’urbanisme liées au PRAS et à la fiscalité). La congestion constitue une force de dispersion particulièrement importante dans le cas des zones urbaines. Elle entraîne une augmentation des coûts de mobilité interne. Elle est une véritable menace pour l’économie d’une ville.

En réduisant la présence automobile dans Bruxelles, on augmente l’accessibilité de plusieurs endroits de la ville par d’autres moyens de transport. L’accessibilité globale sera améliorée. Les voitures qui devront se rendre à Bruxelles le feront plus facilement.

Les grandes entreprises pourvoyeuses d’emploi sans lien direct avec un public sont déjà en périphérie de la ville suite à un mouvement d’exode qui s’est poursuivi sans discontinuité précisément en raison du manque d’accessibilité de la ville. Le périmètre visé ne ciblerait aucune grande entreprise de ce type. Par contre, l’activité économique (commerce de détail et de prestige, activités administratives et de services, notamment financier, institutions européennes) qui a besoin du centre pour se développer verrait sa situation améliorée suite à une meilleure accessibilité.

C’est d’évidence faire un mauvais procès au péage que de lui imputer d’emblée un coéfficient économique négatif.

2. Les inégalités sociales
L’argument le plus fréquemment soulevé à l’encontre du péage est celui de l’inégalité générée : les riches pourront payer et continueront à utiliser leur voiture alors que les pauvres seront obligés d’utiliser les TC. Pourtant à y regarder de plus près, en l’absence de péage, ce sont les pauvres qui paient pour les coûts externes générés par les riches. Le péage a donc une vocation d’équité sociale forte.

L’usage de la voiture crée un coût social supporté par toute la collectivité. Le péage permet d’éliminer la perte sociale due à la congestion et constitue donc un gain pour la collectivité. Quant aux usagers qui continuent à utiliser leur voiture, ils contribuent désormais à résorber ce coût social.

Ceci sera d’autant plus vrai en RBC. Le seuil de pauvreté en RBC est près de 30% et ce seuil augmente encore si vous ne visez que le Pentagone et les communes dites de 1e couronne. La plupart des personnes à bas revenus n’ont pas de voitures et habitent la première couronne, zone bien desservie par les TC. Dans ces zones, 50 à 60% des ménages sont sans voiture.
Instaurer un péage urbain dans cette zone va améliorer la qualité de vie de ses habitants et restaurer une égalité rompue puisque les navetteurs de 2e couronne, qui représentent une population plus aisée, payeront désormais le prix pour les dégâts environnementaux qu’ils créent dans cette zone.

Toutefois, il importe de rester attentif aux formes et caractéristiques du péage et à la manière dont sont utilisées ses recettes. L’affectation des recettes peut toujours compenser le caractère éventuellement régressif du péage pour le rendre progressif. Si les recettes sont affectées à l’amélioration des transports en commun, l’équité du système sera totalement préservée puisque les personnes à bas revenus sont, à l’heure actuelle, les principaux usagers des TC.

Quant aux familles à revenus modestes captives de l’automobile, elles doivent faire l’objet de mesures sociales externes au dispositif tarifaire du péage.

3. La capacité insuffisante des TC
On signale souvent que Bruxelles n’est pas prête en raison de l’insuffisance de l’offre en TC. Or l’introduction du péage urbain va diminuer la pression automobile et améliorer de facto la régularité des TC tout en récupérant des capacités perdues par l’engluement actuel des TC de surface dans les embouteillages. La congestion nous prive aujourd’hui de plusieurs véhicules de TC/jour.

CQFD : le péage urbain permet aux citoyens de dissocier l’idée de possession d’un véhicule et la nécessité de se déplacer, rend nos déplacements plus faciles en diminuant la congestion et moins coûteux pour la collectivité en terme d’impact économique et écologique global.

info portfolio

Panneau péage urbain

Présence IEB

Dernier ajout : 22 avril.