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Recommandations pour un prélèvement kilométrique utile

Publié le mardi 12 avril, par Pierre Courbe

Les transporteurs routiers, qui ne veulent pas d’une taxe kilométrique, se concertent pour réfléchir à des actions. Leur discours, relayé par la presse, n’éclaire en rien le contexte général de cet outil fiscal que l’on souhaite implémenter et ne permet donc pas de se faire une idée juste de son utilité ou de sa légitimité. Voici les recommandations qu’IEW a transmis aux décideurs pour avancer vers un prélèvement utile.

(Article paru en mars 2015 qui garde toute sa pertinence pour prendre un peu de recul par rapport à ce qui se passe sur nos routes aujourd’hui !)

Un prélèvement kilométrique sera introduit en Belgique en 2016 [1]. Les trois Régions du pays travaillent à la mise en place du cadre légal. Le 25 février, le Ministre du Budget expliquait, en séance plénière du Parlement wallon, que deux groupes de travail intercabinets allaient avancer en parallèle, l’un dédicacé aux scénarios de tarification, l’autre à la détermination des routes concernées, au-delà du réseau concédé à la SOFICO [2]. Le moment semble opportun pour informer les lecteurs de nIEWs des résultats d’une petite investigation menée par IEW sur base :

  • de l’analyse des systèmes de prélèvement kilométrique (et de leurs effets) existant dans les pays suivants : Allemagne, Autriche, Hongrie, Pologne, République tchèque, Slovaquie, Suisse et du contexte politique européen ;
  • des échanges avec la fédération européenne Transport and Environment (T&E) et des ONG actives dans les pays suivants : Allemagne, Autriche, République tchèque, Suisse

Les tarifs

Le tableau ci-dessous présente les tarifs applicables aux camions de 40 t les moins polluants (norme d’émissions Euro V ou Euro VI – tarifs minimaux) et les plus polluants (tarifs maximaux)

<img src='http://www.iewonline.be/local/cache-vignettes/L500xH262/tableaupc-968a2.jpg' width='500' height='262' alt='JPEG - 59.4 ko' />

Les tarifs appliqués en Suisse sont nettement supérieurs à ceux en vigueur dans les Etats membres de l’Union européenne. On verra ci-dessous quelles différences cela génère – ou non – dans les effets de la mesure.

RECOMMANDATIONS

  • Se conformer à la moyenne des tarifs appliqués dans les Etats membres européens
  • Utiliser la possibilité de différencier les redevances d’infrastructures en fonction de la classe d’émission Euro (article 7 nonies de la directive 1999/62/CE consolidée)

Affectation des recettes

Bien que le droit européen n’impose pas (mais recommande) d’affecter les revenus des prélèvements kilométriques, la majorité des six Etats membres ayant instauré un tel prélèvement ont décidé d’une affectation prioritaire [3], souvent destinée à l’entretien du réseau routier. A contrario, en Suisse, la majeure partie des deux tiers de la redevance qui reviennent à la Confédération alimente le fonds servant à financer les grands projets des transports publics. [4]

RECOMMANDATIONS

  • Dans la mesure où, pour des raisons d’acceptabilité de la mesure notamment, il doit y avoir affectation, réaliser un juste équilibre entre une approche curative (assurer l’entretien du réseau routier existant) et une approche préventive (développer les modes alternatifs, ce qui permet d’alléger la pression sur les infrastructures routières)
  • Pour ce faire, mettre en place les mécanismes permettant à la Région de capter une partie des recettes qui seront perçues pour le compte de la SOFICO

Réseau et trafic de fuite

Une étude de 2007 sur les expériences allemande, autrichienne et suisse a mis en évidence l’existence de « trafics de fuite » (report de trafic sur le réseau non soumis à prélèvement pour éviter de payer celui-ci) en Autriche et en Allemagne, mais pas en Suisse, où l’entièreté du réseau est concerné par le prélèvement [5].

En République tchèque, l’ONG Dopravni federace a cartographié tous les problèmes locaux associés aux trafics de fuite subséquents à l’introduction du prélèvement kilométrique en 2007 : http://www.dopravnifederace.cz/mapa/

RECOMMANDATIONS

  • Dans la mesure du possible, étendre le réseau soumis au prélèvement kilométrique au-delà du réseau actuellement concédé à la SOFICO, afin de diminuer autant que faire se peut l’effet du trafic de fuite sur les voiries régionales secondaires et communales, souvent non dimensionnées pour accueillir un important trafic de poids lourds
  • Mettre en place un système de monitoring des trafics de fuite et prévoir la possibilité d’étendre le réseau concerné par le prélèvement

Transfert modal

Une étude menée pour le compte de la Commission européenne en 2014 relève le large consensus existant au sein des parties prenantes pour reconnaître que l’effet du prélèvement kilométrique dans les Etats membres de l’Union européenne sur le report modal de la route vers le rail ou la voie d’eau a été limité, voire négligeable. [6]

En Suisse, où les tarifs sont beaucoup plus élevés, la part et le volume de trafic des chemins de fer sont restés stables : le recul général du chemin de fer a donc pu être évité. Mais il n’a par contre pas augmenté ses parts de marché. [7]

En Autriche, l’introduction du prélèvement en 2004 semble s’être traduit par une croissance des volumes transportés par rail supérieure à celle observée pour le transport routier. [8]

CONCLUSION
Seuls les tarifs appliqués en Autriche et en Suisse semblent suffisamment élevés pour induire un effet en termes de parts modales

Facteurs de charge et optimisation des trajets

En Allemagne, l’introduction du prélèvement en 2005 s’est traduite par une diminution des trajets à vide de l’ordre de 13%. [9]

En Autriche, on a observé une diminution de la distance moyenne parcourue par tonne transportée (de l’ordre de 3% en 2006). Comme en Allemagne, cette tendance s’est manifestée après l’introduction du prélèvement kilométrique. [10]

CONCLUSION
L’optimisation des facteurs de charge et l’amélioration de la gestion des itinéraires sont les deux seuls effets qui se marqueront avec les tarifs discutés en Belgique. Un monitoring permettrait d’objectiver ces effets.

Garder le cap !

Le pilotage de ce dossier est particulièrement délicat. Les marges de manœuvre sont étroites : directive européenne d’un côté, accord de coopération interrégional de l’autre et courroux de plusieurs secteurs (dont, bien sûr, le transport routier) au milieu. Il semble préférable – et c’est la voie que suit le Gouvernement – d’avancer avec l’ambition de mettre en place un système fiable, accepté par les parties prenantes, tout en assurant un monitoring d’éléments clés (trafic de fuite, facteurs de charge, trajets à vide, répartition modale). Ceci afin d’évaluer correctement les effets du prélèvement kilométrique et de pouvoir, si besoin, en adapter certaines caractéristiques. Le prélèvement kilométrique pour les poids lourds n’est certes pas la panacée qui va, du jour au lendemain, rendre durable le secteur du transport de marchandises. Mais il constitue un élément important d’une politique de mobilité intégrée incluant, outre des outils économiques, des outils normatifs et de planification.


[1] Voir ici la carte blanche d’IEW publiée dans l’Echo le 25 février : http://www.iew.be/spip.php?article7041

[2] Parlement wallon, Compte-rendu intégral, Séance plénière du 25 février 2015, page 34

[3] Ricardo, 2014, Evaluation of the implementation and effects of EU infrastructure charging policy since 1995, page iii

[4] ARE, 2014, Equitable et efficiente - La redevance sur le traffic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse, page 9

[5] Gustafsson I. et al., 2007, Road User Charging for Heavy Goods Vehicles - Overview of Regional Impact, East West Transport corridor (page 3)

[6] Ricardo, op. cit., page viii

[7] ARE, op. cit., pages 18-19

[8] Significance – CE Delft, 2010, Price sensitivity of European road freight transport – towards a better understanding of existing results, A report for Transport & Environment, page 34

[9] ITF, 2010, Direct charges for road use, slide 7

[10] Significance – CE Delft, op. cit., page 33

Voir en ligne : Inter-Environnement Wallonie

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Dernier ajout : 3 décembre.