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Parking 58 : partie de poker menteur

Bernard Widart et Stéphanie D’Haenens – Septembre 2015

Publié le lundi 14 septembre 2015, par Bernard Widart, Stéphanie D’Haenens

Stigmate éponyme d’une période d’adaptation frénétique de l’espace public à la circulation automobile, le Parking 58 fait figure de phénix. Le projet de démolition-reconstruction dont il est actuellement l’objet promet l’érection d’un immeuble de grand gabarit… faisant la part belle au parking automobile. Petite leçon de bluff et d’enchères.

L’histoire de ce parking commence peu avant l’Expo 58. Dans ces années marquées par une frénésie de la construction et de l’automobile, Charly De Pauw trouve dans le parking payant une vache à lait. Initiant une association de promoteurs avec les frères De Clercq, il rassemble les sociétés de parkings en deux holdings dont le « Centre 58 », aujourd’hui « SA Centre 58 » gérée par ses successeurs. Dès la fin des années 60, une vingtaine de parkings couvre le territoire bruxellois, souvent loués par les pouvoirs publics. « Ainsi le Crédit communal louait celui du Passage 44, le ministère de la Prévoyance sociale le Parking 58, et ainsi de suite » [1].

L’implantation de ces parkings à Bruxelles anticipait la mise en œuvre d’un schéma de circulation pour le pentagone élaboré par le groupe d’urbanistes Tekhné. Ce bureau d’études s’était fait connaître par ses plans de villes nouvelles au Congo, villes faites de zones mono-fonctionnelles, avec beaucoup d’attention accordée à la fluidité du trafic automobile. Pour le cœur historique de Bruxelles, le plan Tekhné prévoyait de transformer les abords de la grand-Place étaient transformés piétonne à vocation commerciale et touristique, et de remodeler le réseau routier en établissant autour du centre historique une ceinture intérieure doublée d’aires de stationnement et communiquant avec des voies de pénétration en étoile. À la place De Brouckère se situerait l’« échangeur de circulation n°1 ». Le concept global était susceptible d’être réalisé progressivement et, bien qu’il n’ait pas dépassé le stade embryonnaire, on ne peut qu’en constater les réminiscences dans le projet de réaménagement porté aujourd’hui par le Collège des Bourgmestre et Échevins de la Ville...

De la concession à la vente du terrain

En 1956, c’est Paul Vanden Boeynants (PSC), qui était échevin des Travaux Publics. A ce titre, il connaît les détails du plan Tekhné. C’est donc tout naturellement que, à l’occasion de la démolition des Halles centrales, il aurait attiré l’attention de ses amis entrepreneurs sur la belle opportunité à saisir. Ces halles disposaient d’un emplacement stratégique : elles se situaient sur l’îlot délimité par la rue de l’Évêque, la rue des Halles, la rue de la Vierge Noire et la rue du Marché aux Poulets. Cet endroit a d’abord abrité l’ancien port intérieur médiéval de Bruxelles puis, aux XVIIe et XVIIIe siècles, le marché aux poissons. Il s’agit donc d’un des îlots des plus central du cœur historique et économique de Bruxelles. Au début des années 1960, c’était devenu l’endroit rêvé pour un grand équipement automobile...

Sous l’impulsion du bourgmestre Joseph Vandemeulebroek (PRL), qui veille aux intérêts de la Ville, le Conseil prend deux décisions : il scinde l’îlot en deux parties, de part et d’autre de la Courte rue des Halles (lien historique entre le quartier de la Grand-Place et le quartier Sainte-Catherine – par la rue des Bouchers et la rue Grétry), et accorde une concession d’exploitation à De Pauw. « Vous parlez de faire un apport de terrain, j’y serai toujours opposé ; cela ferait le jeu du capital. Un apport est un abandon de propriété… tandis qu’avec une concession vous restez le maître » affirmait alors le bourgmestre [2].

Ces bonnes intentions sont remises en cause lors du Conseil Communal du 8 septembre 1986. La majorité PS-PSC vote en effet la vente du terrain pour 65 millions de FB au grand dam des conseillers PRL, Marion Lesmere et Claude Michel, qui estiment que la somme proposée par l’acheteur est absolument « indéfendable ». En effet, les redevances annuelles payées par l’exploitant à la Ville s’élèvent à 5 914 000 FB, tandis que la valeur estimée par le receveur du Comité d’acquisition du terrain est de 110 millions de FB et de 500 millions pour les bâtiments. Par ailleurs, il reste entre 39 et 46 ans de concession pour que la Ville récupère la propriété de l’ensemble des bâtiments. Une affaire en or pour l’acheteur étant donné les taux d’intérêt de l’époque.

Au terme de l’acte de vente, signé en décembre 86, une clause spéciale stipule que la Ville de Bruxelles concède à De Pauw et aux frères De Clercq (fondateurs d’Interparking SA ), une permission de construire au-dessus et en-dessous de la courte rue des Halles mais que le passage restera accessible au public au niveau du rez-de-chaussée, moyennant une redevance annuelle indexée de 1 870 000 FB pour la concession et 200 000 FB pour la permission de voirie.

Démolition-reconstruction-privatisation ?

En juin 2013, un projet mixte de démolition-reconstruction du Parking 58 est déposé par la SA Centre 58 pour l’exploitation de diverses installations dans un futur complexe immobilier (nommé « Centre 58 ») qui abritera 46 logements, des bureaux, des commerces, et… 847 emplacements de parking contre 673 actuellement. Un paquebot à haut tonnage puisqu’il s’agit d’une construction rez +9 et d’une excavation rez -6 (enfouissement des voitures oblige). Soumis à l’enquête publique, en vue d’une délivrance d’un permis mixte d’urbanisme et d’environnement, la Courte rue des Halles y est remplacée par un grand atrium privé servant de hall d’accueil.

Le Comité de Défense des Habitants de Bruxelles-Centre réagit et marque son opposition ferme à toute reconstruction d’immeuble qui ne maintiendrait pas le passage entre la rue Grétry et la rue de la Vierge Noire, estimant qu’il s’agit là d’une appropriation de l’espace public. Le Comité refuse de cautionner qu’un transfert de propriété puisse être cédé sans condition de maintien du cheminement piéton. Les riverains regrettent que la Ville ait muré ce passage depuis la fermeture du GB en 2012 pour y empêcher les sans-abris d’y trouver refuge. En profitant de la construction d’un nouvel immeuble pour privatiser purement et simplement cet espace, la Ville entérinerait une situation de fait favorable au promoteur mais problématique pour la connexion des quartiers du centre. Les riverains et les commerçants réclament, au contraire, de saisir l’occasion pour transformer le passage en un lieu attractif et convivial.

Les arguments du Comité de Défense des Habitants de Bruxelles-Centre ont été entendus par la Ville qui, dans un avis favorable, a émis quatre conditions afin de restituer le passage au public. En conséquence, le projet a dû être modifié et soumis à une nouvelle enquête publique. Un nouveau projet de permis d’urbanisme a été soumis à l’enquête publique en juin 2015. Il réintègre la Courte rue des Halles comme un passage ouvert sur trois niveaux et accessible 24h sur 24h.

Incidences néfastes

Pendant cette même période, le 16 décembre 2014, l’IBGE octroie un permis d’environnement (de classe 1A) à la SA Centre 58 pour, notamment, l’exploitation d’un parking couvert de 847 emplacements pour véhicules motorisés. Là encore, le Comité de Défense des Habitants de Bruxelles-Centre s’émeut et, début mars 2015, introduit un recours auprès du Collège d’Environnement. Selon le comité, l’étude d’incidences n’a pas tenu compte du projet de la Ville d’aménager une zone piétonne et un « mini-ring » à proximité immédiate [3].

Une fois encore, le Comité de Défense des Habitants de Bruxelles-Centre est entendu. Dans son « Avis sur le plan de mobilité du Pentagone prévu par la Ville de Bruxelles » du 23 février 2015, l’ensemble de la Commission régionale de la mobilité s’est aligné sur la position défendue par Inter-Environnement Bruxelles à ce sujet, en réclamant davantage d’arguments justifiant le besoin de nouveaux parkings et en procédant à une analyse approfondie des incidences à attendre des nouveaux équipements et, particulièrement à une analyse de l’adéquation de ces nouveaux équipements avec le plan régional de mobilité, Iris 2. En effet, le plan Iris 2, en tant que programme régional, s’impose aux autorités communales et aux plans communaux de mobilité. Par conséquent, les politiques mises en œuvre à l’échelon local ne peuvent en aucun cas contrevenir aux objectifs régionaux de réduction de la pression automobile. Or, ces objectifs sont chiffrés et volontaristes : le trafic automobile observé en 2018 devra être de 20% inférieur à celui de 2001.

L’avis de la Commission régionale de la mobilité a été suivi par le Collège d’environnement qui a refusé d’octroyer le permis d’environnement à la SA Centre 58. À la lecture du jugement, le Comité de Défense des Habitants de Bruxelles-Centre estime que les bonnes questions sont enfin posées et que des études préalables sont maintenant une priorité pour établir un plan de mobilité et d’accessibilité à l’échelle du Pentagone. Cependant, la SA Centre 58 a introduit un recours auprès du gouvernement régional, contre le jugement rendu par la Commission du Collège d’environnement.

A l’heure de publier ces lignes, l’affaire est toujours pendante… L’on peut aussi déplorer l’irrégularité de ce dossier qui bafoue la règle de simultanéité entre un permis d’urbanisme et un permis d’environnement, s’agissant d’un projet mixte. Comment en effet concevoir un projet cohérent qui réponde à de réels besoins si le permis d’urbanisme ne peut tenir compte d’un permis d’environnement rigoureusement instruit ? Peut-on délivrer un permis d’urbanisme autorisant l’excavation de six étages en sous-sol destinés à du parking, alors que le permis d’environnement n’a pu être instruit valablement par le chargé d’études d’incidences ?

Pour l’heure, la Ville semble en négociation pour l’installation de son administration dans ce futur bâtiment [4]. Il est en effet souhaitable que la centralité des services aux citoyens soit conservée, nécessaire équilibre avec les autres fonctions du centre (tourisme, culture). Par ailleurs, un ancien projet de tour de logements refait surface sur le web… L’histoire de la promotion immobilière à Bruxelles veut que, souvent, les premières ébauches d’un projet sont loin de la réalité finale. Répondra-t-il seulement aux intérêts des habitants et commerçants de nos quartiers où nous aimons qu’il fasse bon vivre ? L’histoire n’est pas terminée…

Notes

[1G. Timmerman, « Main Basse sur Bruxelles. Argent, pouvoir et béton », 1991, Éditions EPO, pp. 82-94.

[2Propos de J. Vandemeulebroek, Bulletin communal de la Ville de Bruxelles, point 5 du conseil communal du 21 février 1955.

[3Il est à noter qu’Interparking SA, exploitante du parking, a également déposé un recours au Collège d’environnement mais pour une toute autre raison. Elle conteste l’obligation qui lui est faite de fournir un relevé du taux d’occupation du Parking 58. Donnée pourtant essentielle afin d’évaluer les besoins en stationnements publics et l’adéquation du nombre d’emplacements prévu dans le projet « Centre 58 ».

[4La Libre du 21 juillet 2015.


Études et analyses 2015

Dernier ajout : 10 décembre.