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Négociation du plan de déplacements bruxellois Iris 2 : les méthodes d’hier pour affronter les mobilités de demain

Publié le mardi 25 mai 2010, par IEB

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À force de ne jamais avoir osé de choix courageux, la mobilité dans la capitale est catastrophique. Alors que les négociations du futur plan bruxellois de déplacements Iris 2 sont en cours, de nombreuses associations regroupées dans la plateforme SMoB et soucieuses de la qualité de vi(ll)e implorent le gouvernement d’appliquer sa propre déclaration gouvernementale : appliquer le principe STOP ; agir en bon père de famille, c’est-à-dire n’investir qu’après analyse sérieuse de toutes les options alternatives (et donc se libérer du « dogme » du métro) et assurer des méthodes de financement réalistes ; refuser toute politique accommodante avec les voitures.

En matière de mobilité, Bruxelles est dans l’impasse.

Différentes études [1] viennent récemment de confirmer l’analyse de tous les Bruxellois et des navetteurs : après tant d’années de manque de courage et d’absence de choix politique, les conditions de déplacement se dégradent à Bruxelles : allongement des files de voitures, insatisfaction des usagers des transports en commun, insécurité croissante pour les cyclistes et les piétons.

Alors que les bouchons gagnent du terrain chaque jour, les alternatives à la voiture se font désirer : le RER est post-posé sans cesse, le temps de déplacement en transports publics augmente, les infrastructures cyclables sont sous-financées…

Chèvre-choutisme chronique

Depuis des décennies, la politique de mobilité est inconséquente : plutôt que d’arbitrer entre la voiture individuelle et les alternatives, nous essayons de ménager les deux. En clair : parallèlement aux investissements lourds consentis pour les transports publics, on cherche à fluidifier le trafic automobile en construisant de nouvelles infrastructures routières ou en optimalisant les ouvrages existants.

Malheureusement, ménager à ce point la chèvre et le chou n’améliore aucunement les conditions de circulation de qui que ce soit. De nombreux experts ont déjà démontré que chaque construction d’infrastructure accommodante pour les automobiles en attirera un nombre toujours plus important. Paradoxalement, vouloir plus de tunnels et plus de parkings revient à embouteiller un plus grand nombre de voiries avec davantage de véhicules. Cette politique incohérente explique l’augmentation de 30% en 10 ans du trafic sur les voies secondaires, ce qui vaut à Bruxelles le titre peu envié de « Capitale des bouchons » [2]. En outre, elle est également responsable des mauvaises performances du transport public. D’évidence, bus et trams sont englués dans les embouteillages [3]. Il n’y a plus qu’en souterrain que la Stib réussit à sortir son épingle du jeu et à proposer des temps de parcours raisonnables.

Le projet de plan Iris 2, le plan de déplacements bruxellois soumis à enquête publique par le gouvernement précédent, constituait le prototype de cette politique chèvre-choutiste. Du plan initial, coordonné par l’administration et le bureau d’étude, il ne restait plus qu’un catalogue irrationnel et incohérent après que chaque formation politique y ait ajouté ses desiderata, voire en ait ôté des pans entiers.

Après les grandes déclarations, l’heure des actes

En juillet 2009, le nouveau gouvernement signait, la main sur le cœur, une déclaration de politique générale prometteuse : priorité à la mobilité durable et rationalité de tous les choix, techniques et financiers. A l’époque, associations de tous bords, pas uniquement environnementalistes, mais également urbanistiques, économiques et professionnelles se réjouissaient d’un tel changement de cap et en espéraient beaucoup.

Las, les échos des négociations autour du plan de mobilité ayant cours actuellement entre cabinets politiques des partis formant le gouvernement bruxellois rappellent furieusement les affres passées. Les grands principes (STOP [4], rationalité) et les promesses chiffrées (-20% de pression automobile par rapport à …2001) s’évanouissent lorsqu’il s’agit de les traduire en décisions concrètes. C’est ainsi que nous craignons que le nouveau plan Iris 2 regorge de futurs tunnels routiers et de futurs parkings souterrains. Au fond, nous craignons que le gouvernement ne se trompe d’époque.

La politique de l’autotruche

Selon nous, il faut choisir ! Il faut réduire les capacités routières, pour réellement libérer l’espace aux alternatives. Cela signifie renforcer la hiérarchie des voiries et résister à la tentation de creuser des parkings ou de prévoir des tunnels routiers là où les bus et trams prendraient « trop de place ».

Quant au métro, donnant l’illusion d’une décision ambitieuse, il ne fait que contourner l’obstacle de la congestion. Représentant des investissements colossaux et figeant les options pour 50 ans, le métro ne desservira qu’une infime partie du territoire bruxellois et ne privera pas les voitures d’un seul m², au contraire.

Selon nous, et conformément à la déclaration gouvernementale, il faut analyser les diverses alternatives sagement, en bon père de famille et sans dogme.

De vraies solutions existent

Le gouvernement doit veiller à s’attaquer aux problèmes qu’il a lui-même soulevés et qui constituent le quotidien des usagers de la ville :

  1. Atteindre un part de déplacement en bicyclette frôlant les 20% dans un avenir proche, à condition de commencer par diminuer la présence de l’automobile (et le sentiment d’insécurité qu’elle génère) et par allouer les budgets suffisants à l’administration en charge des Itinéraires Cyclables Régionaux, ce qui n’est évidemment pas le cas.
  2. Parallèlement, assurer des transports publics de première classe en matière d’itinéraire, de correspondance, de fréquence et de confort, et surtout, en assurer le financement. Le moyen le plus efficace, et pourtant le moins onéreux, pour révolutionner Bruxelles est de réellement offrir la priorité aux transports publics de surface sur le reste du trafic et de remailler le réseau existant grâce à quelques kilomètres de trams en site propre [5].
  3. En outre, veiller à règlementer strictement les nouvelles constructions et diminuer les parkings de bureau existant, et à faire payer le luxe d’un emplacement de stationnement à la porte de son travail à la personne qui en jouit.
  4. Enfin, collaborer pleinement à la mise en œuvre d’une tarification kilométrique intelligente, exiger des modalités qui favorisent la mobilité durable et ne pas reculer devant le péage urbain si les autres régions ne collaborent pas.
  5. Mais avant toute chose, établir un budget global et financièrement réaliste. Écueil majeur du précédent plan, les grands projets y dépendaient uniquement d’une hypothétique manne céleste fédérale ou de la bienveillance des Régions voisines.

Mener les politiques de mobilité et d’aménagement du territoire de concert

Concomitamment à Iris 2, Bruxelles planche sur son Plan Régional de Développement Durable qui va définir les grandes orientations urbanistiques des décennies à venir. Or, la logique évidente voudrait que politiques de mobilité et d’aménagement du territoire soient menées de concert dans une vision cohérente et complémentaire. Si nous ne demandons pas de bloquer toute décision en matière de mobilité jusqu’à l’adoption du PRDD, nous réclamons au minimum qu’Iris 2 ne force pas la main de l’aménagement du territoire. Chaque décision en matière d’infrastructure lourde –  a fortiori le métro – hypothèque toute alternative future. En d’autres termes et à titre d’exemple, on n’engage pas des millions d’euros pour prolonger une ligne de métro vers un stade de foot, quand on ne sait pas , ni même si , stade il y aura...

En bon père de famille de la Région

Alors que des choix politiques ambitieux et des options claires sont attendus, il est grand temps de dépasser les petits intérêts locaux et la peur de braquer l’électeur, qu’on prend décidément pour un auto-dépendant rétrograde. Les centaines de millions d’euros prévus dans les versions initiales d’Iris 2, selon leur utilisation à mauvais ou bon escient, poursuivraient la fuite en avant (droit dans le mur) ou feraient de Bruxelles un exemple d’éco-capitale. Les associations soucieuses de Bruxelles veulent du concret et du sérieux, en accord avec la déclaration gouvernementale, elles disent STOP !

La plate-forme SMoB

La plate-forme SMoB (Sustainable Mobility for Brussels) fédère des associations et habitants défendant les principes d’une mobilité durable à Bruxelles. Elle regroupe : Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), Association de Comités de Quartier Ucclois (ACQU), Atelier de recherche et d’action urbaines (ARAU), NoMo - Autrement mobile, Baobab 81, CODA, Comité Colignon, Comité de défense de Saint-Gilles (CODES), Comité de défense des Habitants de Bruxelles-Centre, Comité Longchamp-Messidor, Fietsersbond, FOE Bruxsel, Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens (GRACQ), Johanna vzw, La Ligue des Familles (Bruxelles), Placeovelo, TreinTramBus !, Wolu-Inter-Quartiers (WIQ), 4X4 Info.

Contact :
- IEB, Jérôme Matagne, 02/893 09 09 ou 0485/75 04 21.
- Bral, Jeroen Verhoeven, 02/217 56 33.

Notes

[3Le récent baromètre de satisfaction de la Stib ne laisse planer aucun doute sur le mécontentement des usagers à cet égard. Sans parler de tous ceux qui n’osent même pas envisager le recours à la Stib ou ont abandonné de longue date, déçus par ses performances.

[4Principe STOP : le principe par lequel il est en premier lieu prêté attention aux piétons (« Stappen » = « marcher »), ensuite aux cyclistes (« Trappen » = « pédaler »), puis aux transports publics (« Openbaar vervoer ») et finalement aux transports privés (« Privévervoer »).

[5À cet égard, le document Cityvision offre une solution concrète et sérieuse : Une nouvelle ambition pour les transports publics urbains et le développement de Bruxelles.


Prises de position

Dernier ajout : 23 juin.