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Mobilité : du P-P-P, (MaaS) encore ?

Publié le lundi 17 juin, par Thyl Van Gyzegem

Selon le PRDD, résoudre les problèmes de mobilité actuels et futurs passera inévitablement par une collaboration entre acteurs publics et privés. L’abandon de l’usage exclusif d’un seul moyen de transport est préconisé, au profit d’une utilisation combinée de différents modes. Pour faciliter cette transition, un nouvel outil est encouragé : le MaaS (mobility as a service). Prenant la forme d’une application numérique, celui-ci propose des informations sur l’offre de mobilité tout en donnant la possibilité d’acheter une formule d’abonnement « sur mesure » adaptée à ses déplacements. Ce chemin vers l’intermodalité n’est-il pavé que de bonnes intentions ? Pour mieux comprendre, il faut tracer la généalogie du concept de MaaS, identifier le public qu’il vise et anticiper ses conséquences possibles sur les opérateurs historiques du transport bruxellois.

Ces dernières années, la multiplication de partenariats publics-privés à Bruxelles sont devenus monnaie courante dans des projets aussi divers que l’élaboration de prisons, d’abribus, de vélos en libre-service, voire même récemment dans la construction de logement à caractère social. Ces montages financiers, rendus pratiquement obligatoires par l’impossibilité pour les pouvoirs publics d’investir dans un contexte d’austérité, sont souvent conclus dans des conditions qui font peser les risques sur la collectivité tandis que les bénéfices, eux, sont privatisés. Dans le même temps, cette intrication de plus en plus affirmée de l’économie de marché dans ce qui constituait autrefois les prérogatives de l’autorité publique fait pression pour ce qui relève du droit (au logement, à la santé…) soit désormais plutôt envisagé comme un service. Celui-ci, si possible, amputé de son adjectif « publique ».

Dans la vision promue par certains, le rôle du gouvernement n’en est pas pour autant amoindri. Au contraire, il fait office d’acteur clé, « au centre de l’écosystème », mais dont la tâche est réorientée en vue de réunir les conditions nécessaires à l’ouverture de nouveaux débouchés commerciaux. La marche du progrès, entendu non plus au sens d’une avancée sociale, mais comme synonyme d’innovation technologique, comprime le temps et force nos édiles à réagir de plus en plus vite aux exigences du marché. Attirer des investisseurs devient l’urgence qui supplante toutes les autres, les projets urbains les plus clinquants (mais rarement les plus utiles socialement) servant de vitrine pour se démarquer dans la concurrence que se livrent les villes.

En dépit du fait que les fonctions redistributives du gouvernement perdent en financement et donc en marge de manœuvre, il n’en reste pas moins que celui-ci doit faire face à de nombreux défis parmi lesquels, à Bruxelles, la croissance démographique et les enjeux environnementaux. Au croisement de ces deux problématiques, le domaine de la mobilité est à la fois source grandissante d’inquiétudes et de contraintes. C’est également le terrain de déploiement de nouveaux moyens de déplacement gérés par des opérateurs privés dont la vitesse d’apparition dans nos cités se fait de manière plus ou moins chaotique.

Bien que le caractère insoutenable de l’omniprésence de l’automobile à Bruxelles, tant en termes économiques qu’écologiques, fasse (presque) consensus, les pistes de solutions divergent en fonction des différents intérêts en présence. En matière de fiscalité, par exemple, tant les associations environnementales que le panel citoyen organisé par la Région bruxelloise sur le thème de la mobilité se prononcent pour un péage urbain dont les recettes seraient réinvesties dans les transports en commun. Les entreprises, de leur côté, préconisent une taxe kilométrique pour les véhicules particuliers en remplacement de celles de mise en circulation et de circulation, soit une imposition liée à l’utilisation et non plus à la possession [1].

Illustration : Benjamin Monti

Apprendre à jongler

Si aucune de ces deux solutions ne se figurait dans l’avant-projet du nouveau Plan régional de mobilité dit « Good Move » présenté en septembre dernier, l’idée selon laquelle il convient de découpler l’usage de l’automobile de sa possession est en revanche au cœur des réflexions. Il n’est pas question de bannir l’utilisation de la voiture, mais d’en promouvoir un emploi modéré, à l’aide de véhicules partagés, de co-voiturage ou de services de taxis, et qui puisse être combiné avec toute une palette d’autres modes de déplacements. Cette intermodalité ne va pourtant pas de soi : allier un trajet automobile avec une trottinette électrique, un itinéraire vélo avec du transport en commun ou jongler avec différents moyens de transport au fil de la semaine demande une certaine flexibilité qui sied mieux aux jeunes urbains, plutôt aisés, qu’à la majorité de la population bruxelloise.

En effet, au-delà des contraintes en rapport avec l’emploi ou la famille (trajets zigzag, horaires coupés…) qui rendent l’utilisation d’un mode exclusif nécessaire (sans pour autant que cela soit nécessairement la voiture) ou des carences en matière d’infrastructures sur le territoire, les inégalités face à la mobilité dépendent également de l’acquisition de toute une série de compétences : représentation dans l’espace, articulation entre cet espace et les modes de transports à disposition, capacité d’usage de l’offre de transport ou des moyens de paiement [2]

La dématérialisation et l’automatisation croissante des outils, qui fait disparaître les personnes ressources au profit d’interfaces numériques, risque encore d’aggraver ces inégalités d’accès. Ainsi, les populations des quartiers bruxellois les plus pauvres connaissent un risque élevé d’exclusion numérique sans pour autant constituer un groupe social homogène puisque sont concernés : les personnes moins qualifiées, les personnes âgées, en situation de handicap, certains jeunes, certaines femmes et les minorités ethniques [3].

Dès lors, si le levier de l’intermodalité doit être actionné, son cœur de cible s’adresse probablement plus aux jeunes ménages qui hésitent à acheter une voiture ou qui souhaitent se débarrasser d’un deuxième véhicule. Mais, même pour les classes dotées d’un capital culturel plus élevé, s’y retrouver dans la multiplication d’opérateurs de transport peut se révéler un casse-tête. Ainsi, pour Xavier Tackoen, administrateur délégué du bureau Espaces-Mobilités en charge du Plan Good Move, 95 % de la population serait « analphabète » en matière de mobilité [4].

On peut supposer que les catégories sociales visées par l’intermodalité sont de plus en plus sensibles aux valeurs écologiques, peu compatibles avec un usage exclusif et/ou intensif de la voiture. Il n’en reste pas moins que les changements de modes de transport restent déterminés par les éléments pratiques, les contraintes et les opportunités qui s’offrent à elles. En d’autres termes, c’est la recherche d’un certain confort qui orientera les comportements bien plus que la volonté de protection de l’environnement [5].

Pour fournir ce confort à une clientèle solvable, un concept/outil novateur a fait son apparition ces dernières années, celui de Mobility as a service, plus communément désigné par son acronyme « MaaS ». Prenant la forme d’une application numérique pour smartphone, parfois accessible depuis un ordinateur, elle fait office de centralisation de l’information sur les offres de mobilité, publiques et/ou privées, tout en proposant une intégration tarifaire permettant de souscrire en un clic à une formule de déplacement adaptée à ses besoins.

Accordant la possibilité d’acheter des « packs » de mobilité sous la forme d’abonnement mensuel ou en payant à l’utilisation, un peu à la manière de ce qui se fait en matière de téléphonie, le MaaS permet l’usage des transports collectifs, des vélos en libre-service, de voitures partagées, dans certains cas de services de taxis, plus rarement de voitures de location ou de covoiturage, et sans doute, à terme, de nouveaux engins de mobilités (type trottinettes électriques) ayant fait irruption dernièrement dans l’espace public.

Les gammes de prix, donnant droit de manière plus ou moins illimitée à certains services ou à des tarifs préférentiels sur d’autres, varient entre 50 euros par mois et peuvent monter jusqu’à 500 euros pour un recours sans restriction aux services de taxis et aux voitures partagées.

Si aucun MaaS n’est encore développé à Bruxelles, les exemples étrangers démontrent que c’est le secteur privé qui mène la danse, forçant les pouvoirs publics à prendre le train en marche. Le partenariat public-privé se matérialise alors principalement dans l’intégration de l’offre de transports publics au sein de l’offre privée réunie par la plateforme, qui est quant à elle responsable de la création de l’application numérique qui rend possibles les transactions. Le discours environnemental de réduction de l’usage de la voiture, moteur insuffisant au changement des habitudes, se révèle par contre assez utile pour légitimer l’utilisation du produit.

Penser global, investir local

Le Plan régional de Développement Durable de la Région bruxelloise entend renouveler, en matière de mobilité, la relation entre acteurs publics et privés. Il précise : « par le passé, les solutions de transport étaient une prérogative publique (création de routes, de lignes ferroviaires, d’aéroports, etc.). Aujourd’hui, l’acteur privé est devenu essentiel dans ce modèle (innovations technologiques, développement de nouveaux services...) », concluant qu’il faut « plus que jamais (…) mettre en œuvre une politique de mobilité tenant compte des recherches et pratiques de “Mobility as a service” » [6]. S’il ne donne pas de définition du concept, il propose une ligne directrice : que le développement de nouveaux services se fasse dans le respect des citoyens et de la justice sociale.

Partant du principe que les acteurs privés comme publics ont un intérêt commun à lutter contre les nuisances liées à la congestion, le PRDD invite ces derniers à endosser un rôle de stimulation, coordination et création de passerelles entre le secteur privé et les usagers. En d’autres termes, d’assurer la demande à aux nouvelles offres de mobilité.

L’absence de définition du terme même de MaaS dans le PRDD tient peut être au fait qu’il ne s’agit pas d’un concept forgé par des universitaires ou des experts en mobilité, mais qu’il provient en réalité du nom d’une startup finlandaise baptisée MaaS Global et ayant lancé son application de mobilité sous l’appellation de Whim en 2016. Proposant ses services dans la ville d’Helsinki et comptant environ 60 000 utilisateurs pour 1,4 million d’habitants, la société a depuis mis en service son application en Angleterre et à Anvers. Amsterdam suivra.

Parmi ses principaux investisseurs, des constructeurs de bagnoles [7], sans doute soucieux de préparer une transition vers une utilisation de leurs produits en complément ou en remplacement de leur possession. L’entreprise fait également partie de MaaS Alliance, partenariat public-privé à l’échelle européenne qui regroupe collectivités locales, représentants du secteur automobile, multinationales (Siemens, Alstom…) et nouveaux services de mobilité (Uber…) en vue d’harmoniser des pratiques pour un déploiement international [8]. Il faut dire que les perspectives de marché annoncent des revenus de plus de 253 milliards de dollars au niveau mondial [9].

Des réservoirs à siphonner

Le nerf de la guerre consiste dès lors à convaincre les opérateurs de transport public à collaborer avec ces applications en mettant à disposition des titres de transport, mais également les données utiles qu’elles génèrent en lien avec leur réseau. Si MaaS Global a pu bénéficier d’un soutien sans faille des édiles d’Helsinki, HSL l’opérateur de transport public s’est montré plus prudent en ne proposant à la startup, et donc aux utilisateurs, que l’achat de tickets de transport individuels, se refusant à inclure ses abonnements mensuels dans les packs mobilités concoctés par l’entreprise. Préférant donner un coup de pouce au privé plutôt que de défendre les intérêts de l’opérateur public, le gouvernement finlandais a modifié la loi sur le transport obligeant toute compagnie de transport à partager ses fonctionnalités de paiement avec une tierce partie [10].

Car l’intégration des transports en commun dans une offre de MaaS constitue une valeur sûre quand les offres privées sont beaucoup plus volatiles, les sociétés répondant d’abord à leurs actionnaires avant leurs usagers. Ces derniers mois, on a ainsi pu voir dans les rues de Bruxelles des startup disparaître tout aussi rapidement qu’elles étaient apparues ( Go.bee Bike, oBike, ZipCar…). D’autres comme la société de trottinettes partagées Bird ont suspendu leurs services pour une durée indéterminée. En ce qui concerne la startup de vélo partagé Go.bee bike, celle-ci a quitté la capitale seulement quelques mois après son lancement, officiellement à cause du vandalisme, tout en abandonnant ses vélos neufs (mais de mauvaise qualité, irréparables et non recyclables) dans l’espace public bruxellois, laissant le soin à la collectivité de trouver qu’en faire.

Si le réseau public constitue la colonne vertébrale indispensable au bon fonctionnement d’un MaaS, plusieurs raisons pourraient pourtant amener les opérateurs à être réticent à coopérer. Premièrement car, en tant qu’entreprises publiques, elles se sont construit une image de marque et de valorisation de leur activité qui pourrait être mise à mal au sein d’un système présentant le transport en commun comme une option parmi d’autres. Mais plus encore, en raison du flou sur la répartition des bénéfices. L’un des enjeux pour les plateformes de MaaS est de réussir à se situer le plus en fin de chaîne possible de tous les investissements qui ont été réalisés par d’autres et de pouvoir ponctionner une somme d’argent sur toutes les transactions, le tout en étant détachées des contraintes de financement des offres de mobilité qu’elles proposent. Dans cette tactique, maîtriser l’aval c’est réussir à se positionner en amont [11] et donc à peser dans les décisions.

Faute d’investissements publics, les opérateurs sont la plupart du temps déficitaires et les rentrées financières assurées par la vente des titres de transport servent partiellement à réinvestir cet argent dans l’entretien et le développement du réseau. Alors que certains services privés de mobilité disposent d’importantes levées de fond qui leur permettent de pratiquer des tarifs bas le temps d’éliminer la concurrence (voire d’outils leur permettant d’effectuer des tarifications dynamiques en temps réel), les tarifs des opérateurs publics sont plus rigides. À Bruxelles, le tarif de la STIB est même plutôt élevé suite à une augmentation continue plus rapide que l’inflation qui s’est poursuivie jusqu’en 2015 [12].

Pour proposer des offres attractives et pouvoir en retirer une rente, quelle sera alors la stratégie des applications MaaS ? Un surcoût payé par l’utilisateur n’est pas impossible, mais peu probable si celles-ci cherchent à fidéliser une nouvelle clientèle. L’achat de titres de transport au rabais auprès des opérateurs pour une revente au prix plein est une possibilité, mais peu à même de motiver des collaborations, à moins d’y être contraint. La captation directe ou indirecte de subventions initialement destinées aux transports en commun n’est pas à écarter.

Mais c’est le "partage" des jeux de données générées par les opérateurs publics à ces plateformes, afin que ces dernières puissent les croiser avec d’autres données et les faire fructifier, qui pourrait dégager le plus de bénéfices. Bénéfices dont la collectivité ne pourrait bien pas voir la couleur.

Le 22 janvier dernier, le Parlement européen, le Conseil de l’UE et la Commission sont parvenus à un accord sur une directive devant faciliter la mise à disposition et la réutilisation des données du secteur public en vue de développer le marché numérique. La directive précise que les organismes du secteur public ne seront pas en mesure de facturer plus que le coût marginal de réutilisation de leurs données, sauf dans des cas très limités. Pour Mme Mariya Gabriel, commissaire pour l’économie et la société numériques, « les informations du secteur public ont déjà été payées par le contribuable. Le fait de les rendre plus ouvertes à des fins de réutilisation profité à l’économie européenne fondée sur les données en permettant l’émergence de nouveaux produits et services innovants » [13].

Les données géospatiales des opérateurs de transport étant particulièrement visées, voilà qui restreint la possibilité pour le public de capter une partie de la plus-value pouvant être générée par ces données. Un MaaS public-privé reviendrait alors à se tirer une balle dans le pied en « mettant gratuitement à disposition une infrastructure à des acteurs qui développent une offre partiellement concurrente à l’offre qui permet le financement de ladite infrastructure » [14].

Nous voulons : La mobilité comme un service... public !

Malgré la nécessité de réduire le trafic routier à Bruxelles, le prix à payer pour atteindre l’intermodalité via un MaaS élaboré en P-P-P semble trop élevé que pour constituer une piste pérenne. Bien qu’ayant bonne presse grâce à son aura de « disruption », il incombe aux pouvoirs publics de faire barrage à un éventuel démantèlement de nos acquis.

Au vu de la liste des investisseurs dans ces startups, il n’est, de plus, pas évident qu’un tel système renvoie en priorité vers l’utilisation de modes durables en conformité avec les engagements environnementaux de la Région. Sans même parler de la collaboration avec des acteurs connus pour pratiquer l’évasion fiscale.

Par contre, une maîtrise publique d’une telle application serait la bienvenue. La STIB, la TEC , De Lijn et la SNCB disposent déjà de leurs applications propres permettant de consulter le réseau en temps réel et d’acheter des titres de transport. Elles viennent également de collaborer pour créer un « Smart Mobility Planner », en phase test jusque fin 2019, et qui permet de planifier son trajet en combinant les quatre opérateurs. La société nextmoov en charge du projet annonce toutefois l’ouverture à de nouveaux partenaires de mobilité, sans plus de précisions. Manque encore une intégration tarifaire (attendue depuis 20 ans) des transports dans la zone métropolitaine de Bruxelles qui permettrait d’en faciliter l’usage.

Des offres complémentaires, telles que l’auto-partage ou le vélo-partage, pourraient également être développées par le public, pour un coût inférieur et une meilleure qualité que ce qui a été conçu par le privé ( les Villo [15], par exemple).

Mais c’est le développement et le renforcement de l’offre en transports en commun, mode accessible à tous, qui permettra réellement de désengorger les voiries, d’attirer des utilisateurs et donc de justifier une augmentation des moyens qui lui sont alloués.

Thyl Van Gyzegem

Notes

[1Le péage urbain est un péage concentré sur une zone urbaine définie aux heures de pointes alors que la taxe kilométrique n’a pas forcément de restriction géographique et demande une tarification dynamique en fonction des heures de la journée. Les deux ne sont pas incompatibles mais un réinvestissement des recettes pour améliorer l’infrastructure liée à l’automobile serait contre-productif si l’enjeu est de promouvoir des modes de déplacement durables. Pour en savoir plus, lire [« Quel péage pour quelle ville ? » → http://www.ieb.be/Quel-peage-pour-quelle-ville-34081]

[3« Analyse de la fracture numérique sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, rapport pour le CIRB », UCL, novembre 2017, p.7

[4Xavier Tackoen : « 95 % de la population sont des analphabètes de la mobilité ». Rensonnet Julien, L’avenir, 12/09/2017.

[5« Les altermobilités : une mise en pratique des valeurs écologiques ? ». Vincent-Geslin Stéphanie. Norois, n° 234, 2014.

[6Plan régional de Développement Durable, p.130

[10[« Helsinki’s MaaS App, Whim : Is It Really Mobility’s Great Hope ? », Zipper David, CityLab, octobre 2018. Url : https://www.citylab.com/perspective/2018/10/helsinkis-maas-app-whim-is-it-really-mobilitys-great-hope/573841/]

[11« Financer la ville à l’heure de la révolution numérique ». Baraud-Serfaty Isabelle, Fourchy Clément, Rio Nicolas, Revue Esprit, juin 2017.

[12Pour en savoir plus sur les raisons de cette augmentation, lire « Qui va payer ? » dans le « Bruxelles en mouvements » n°288.

[14Ibid 9.

[15L’électrification d’un tiers de la flotte des Villos actuels a fait l’objet d’un deal entre JCDecaux et la Région, le premier devant être autorisé à remplacer 30 % de ses panneaux publicitaires traditionnels par des panneaux LED de nouvelle génération, 10 fois plus énergivores que les panneaux actuels. Plusieurs communes bruxelloises s’y sont récemment opposé pour des raisons environnementales ainsi que de sécurité routière.

Études et analyses 2019

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Dernier ajout : 15 septembre.