Inter-Environnement Bruxelles Inter-Environnement Bruxelles

Le tram 4 : un modèle pour Bruxelles !

Publié le lundi 8 décembre 2008, par IEB

La plate-forme SMoB plaide pour la valorisation du tram 4, seule ligne de tram à Bruxelles en site propre intégral. En agissant sur les feux de signalisation, les points noirs, la signalisation en tunnel, et en travaillant un peu la durée des arrêts commerciaux, on augmenterait sa régularité et sa vitesse commerciale de plus de 15 %. De quoi en fair un exemple pour d’autres lignes.

La ligne de tram 4 est la seule ligne de tram à Bruxelles en site propre intégral. Ce tram est donc supposé rouler à vive allure et ne pas être perturbé par les aléas de la circulation. C’est la raison pour laquelle la STIB l’avait accepté dans « son » tunnel de pré-métro Nord-Sud délesté, depuis la mise en œuvre du fameux Plan de restructuration du réseau tram, de toute autre ligne « traversante » , en dehors de la « navette » constituée par le tram 3 (Churchill – Gare du Nord). La STIB estimait en effet que, pour améliorer la régularité dans le tunnel, il fallait en éliminer toutes les lignes susceptibles d’être ralenties, en amont, par les embouteillages.

Les performances de la ligne 4 constituent donc un enjeu important pour Bruxelles en ce qu’elle peut constituer un exemple pour d’autres lignes qui, si le même traitement leur était appliqué, pourraient prétendre à une qualité de service nettement meilleure, voire traverser à nouveau le fameux tunnel Nord-Sud ! C’est la raison pour laquelle SMoB[1] s’y est intéressé de près.

Une campagne de relevés détaillés de la circulation réelle d’une série de parcours de trams de la ligne 4, réalisés par des membres de SMoB des jours de semaine entre 7 et 19h, au printemps 2008, nous permet de tirer des enseignements très intéressants sur la moyenne et la variance des temps de parcours.

La vitesse moyenne observée sur le 4 est de 18,4 km/h environ.

Le temps de parcours est partagé entre temps où le tram roule et temps d’arrêt, à concurrence respectivement de 70 et 30%. Les arrêts eux-mêmes sont pour un peu plus de la moitié (16% de la durée totale du trajet) des arrêts commerciaux, destinés à embarquer, débarquer et faire payer les voyageurs, et pour un peu moins (14%) des attentes aux feux de circulation générale ou feux instaurés par la STIB elle-même.

Ceci permet de conclure que si les feux étaient réellement influencés par les trams, avec effet à concurrence par exemple de la moitié du temps perdu (il est à l’étranger des cas où on fait beaucoup mieux), le temps de parcours total du 4 s’en trouverait réduit de 7%.

Le temps pour les arrêts commerciaux – 20 secondes en moyenne – atteint 26 secondes, soit 30% de plus, en tunnel, où il n’y a pas de vente de titres de transport à bord. Ceci montre bien que la vente de tickets n’obère pratiquement pas la vitesse des trams. A noter que les relevés ont été faits avant l’augmentation à 2 € du billet vendu dans le tram, sous prétexte d’augmenter la vitesse commerciale.

Malgré les feux de circulation et la perception, la vitesse commerciale est aussi élevée en surface que dans le prémétro. Ceci est une performance extrêmement décevante pour les tunnels. La STIB prétend que c’est l’irrégularité des trams admis dans le pertuis qui explique ceci, et qu’il y a été remédié par la suppression de toutes les lignes sauf deux en été 2008. Cette assertion est pourtant déjà infirmée tant par les premières observations faites depuis que par les horaires eux-mêmes, qui prévoient encore plus de temps que celui que nous avons observé (5 à 15% de plus). Un autre indicateur vient d’ailleurs expliquer cette lenteur : la vitesse dans le tunnel après décompte des arrêts – donc quand le tram roule réellement – est de 24,4 km/h seulement. Il faut savoir que la signalisation « pré-métro » est extrêmement restrictive et difficile à appliquer en pratique par le conducteur, de sorte qu’en fait les trams roulent en réalité souvent à peine plus que la moitié de la vitesse autorisée. Vu les performances propres des tramways utilisés maintenant, proches de celles du métro lourd, une signalisation efficace et des instructions de conduite adéquates permettraient une augmentation de vitesse considérable dans les tunnels, comme on l’observe dans de nombreux tramways souterrains dans le monde.

Autre constat, moins explicable mais très interpellant : dans la section prémétro, l’écart entre temps de parcours du tram le plus lent et le plus rapide atteint 52 % (au lieu de 24 % pour les parties en surface).

Par ailleurs, quelques points noirs influencent sérieusement à la baisse la vitesse commerciale, et méritent donc un traitement adéquat. Il s’agit principalement dans le sens sud-nord du complexe de feux Wolvendael – De Fré, de l’entrée du tunnel (Berkendael à Albert), et du complexe de feux De Trooz–Mabru, et dans le sens nord-sud du même complexe Mabru–De Trooz, aussi de l’entrée du tunnel (ici de Thomas au Nord), et du carrefour (feux + arrêt) place Vanderkindere. Ces points noirs expliquent 8 % du temps de trajet des trams et méritent à ce titre une attention particulière.

Si on voulait faire du 4 une ligne de tram performante, en agissant sur l’influence des feux de signalisation, les points noirs, la signalisation en tunnel, et en travaillant un peu la durée des arrêts commerciaux, on obtiendrait une augmentation de sa vitesse commerciale de plus de 15%, ainsi qu’une augmentation de la régularité.

Au total, la vitesse commerciale du tram 4 est presque satisfaisante. Un effort supplémentaire devrait toutefois être fourni pour en faire une ligne pilote vraiment performante qui puisse être montrée en exemple pour les autres lignes de tram à Bruxelles. SMoB demande donc à la STIB, à la Région et aux communes concernées de joindre leurs efforts pour atteindre cet objectif dans les meilleurs délais et d’accélérer notamment la mise en service de la télécommande automatique des feux par les trams.

Contact :
Jérôme Matagne 02/223 01 01.



[1] La plate-forme SMoB (Sustainable Mobility in Brussels) regroupe des associations et habitants défendant les principes d’une mobilité durable à Bruxelles. Elle regroupe : Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), Association de Comités de Quartier Ucclois (ACQU), Atelier de recherche et d’action urbaines (ARAU), NoMo-Autrement mobile, Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB), Comité de défense des Habitants de Bruxelles-Centre, Fietsersbond, FOE Bruxsel, Groupement des usagers des transports publics à Bruxelles (GUTIB), Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens (GRACQ), Johanna vzw, La Ligue des Familles (Bruxelles), Placeovelo, Provélo, Wolu-Inter-Quartiers (WIQ), 4X4 Info.


Prises de position

Dernier ajout : 19 octobre.