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Le rapport ambigu des périurbains à la voiture

Publié le lundi 8 octobre, par Hélène Nessi

L’automobile reste indispensable dans les périphéries loin des villes, mais la distance domicile-travail a diminué.

Tribune. Alors que le Mondial de l’automobile a ouvert ses portes le 4 octobre, qu’en est-il de la dépendance des Français à la voiture, en particulier dans les territoires périurbains ? Dans l’Hexagone, le taux de motorisation semble se stabiliser, voire amorcer une légère décroissance : 83,5 % des ménages disposent d’une voiture en France en 2010, contre 82,9 % en 2015. Traditionnellement, le desserrement du tissu urbain accroît les distances quotidiennes parcourues par ceux qui résident loin des centres-villes. Or, dans certaines grandes agglomérations, comme l’Ile-de-France, grâce au développement de pôles d’emplois dans le périurbain, le département de résidence devient peu à peu le premier lieu de travail. Cette tendance s’accompagne d’une moindre dépendance à Paris et se traduit par une légère baisse des distances parcourues entre 1999 et 2008. Les résidents des espaces périurbains ont aujourd’hui des pratiques de mobilité quotidiennes, pour un jour ouvrable, identiques à celles observées dans les années 90. Cette nouvelle stabilité constitue un changement tendant à montrer l’arrivée à « maturité » de certains de ces territoires, où le développement et l’usage de ressources locales (emplois, loisirs, commerces, services) semblent contenir les mobilités quotidiennes dans un périmètre plus restreint. Le recours à l’automobile dans le périurbain francilien accompagne la structuration d’un mode de vie flexible dans ses destinations et ses horaires. La faiblesse d’offres alternatives à l’autosolisme (le fait de circuler seul en voiture) explique que l’automobilité et non l’automobile soit valorisée. En d’autres termes, c’est surtout le service rendu par le véhicule qui est valorisé, car il reste pour l’instant sans équivalent dans ces territoires peu denses.

Ce choix de mode de déplacement n’est pas sans contrepartie. Si l’argument avancé du coût financier peut être modéré, puisque depuis les années 60, jusqu’au début des années 2000, les évolutions des prix des carburants n’ont eu qu’un impact assez limité dans le budget des ménages (1), ce n’est, en revanche, pas le cas de l’impact sur l’environnement. Les plans de déplacement urbain ont d’ailleurs pour objectif principal de limiter les déplacements automobiles de façon adaptée aux spécificités des territoires. Dans les faits, les politiques se concrétisent davantage dans les villes-centres à travers des mesures de dissuasion de l’utilisation de l’automobile (limite de vitesse, politique de stationnement), plutôt que par la mise en place d’une offre de transports alternatifs plus étoffés dans le périurbain (piste cyclable, aire de covoiturage, parking de vélo, parking relais). Si les aspects financiers, mais surtout environnementaux, sont à souligner, pour les ménages, c’est avant tout la pénibilité (fatigue, stress, perte de temps) qui est décriée. Le témoignage des ménages reflète surtout un changement dans le rapport des ménages à leur voiture : « La voiture, avant c’était un plaisir, maintenant, c’est presque une corvée ! » Ainsi, un rapport plus ambigu à la voiture semble s’établir, orienté vers un rapport fonctionnel d’utilité lors de certains déplacements liés essentiellement aux navettes domicile-travail en petite couronne ou à plus de trente minutes du domicile, et vers un rapport plus affectif dans le cadre des déplacements de loisirs et d’achats de proximité.

Ces reproches constituent un contexte favorable à une baisse de l’usage de la voiture. L’ancrage croissant des activités quotidiennes des habitants dans les territoires de proximité, et notamment leur commune de résidence, constitue aussi un élément très favorable. Les ménages sont prêts à changer leurs activités et les lieux pratiqués selon l’évolution des ressources du territoire, mais ne souhaitent en aucun cas changer le niveau d’individualisation des programmes de mobilité qu’ils ont acquis grâce à la voiture. Celle-ci permet d’optimiser le temps dans les déplacements, mais surtout de conserver une flexibilité dans l’organisation du quotidien. Nous sommes ici dans le maintien du mode par la mise en place de mesures adaptatives, via l’évolution de la pratique automobile en tant que telle. Ces mesures, malgré des changements de pratiques, assurent la permanence du système automobile.

(1) S’il fallait plus de 6 heures de travail au salaire minimum en 1960 (Smig) pour se payer le carburant pour parcourir 100 kilomètres, il n’en fallait plus qu’une seule en 2005 (Smic).

Hélène Nessi architecte, urbaniste, maîtresse de conférences à l’université de Nanterre-La-Défense

Voir en ligne : Libération.fr

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Dernier ajout : 17 décembre.