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Le projet Néo remis à plat (mais pas trop quand même)

Publié le mercredi 9 octobre, par IEB

La semaine dernière, nous apprenions par voie de presse [1] la volonté de la Ville de Bruxelles de remettre à plat, « sans tabous », l’avenir du site du Heysel et le projet Néo. Volonté quelque peu favorisée par deux nouveaux obstacles de taille à la programmation initiale du projet (centre commercial de 70 000 m², horeca, cinéma, 590 logements dont seuls 15% seront publics, 3 200 places de parking pour Néo 1, un centre de congrès de 5 000 places et un hôtel de 250 chambres pour Néo 2).

D’abord, les résultats d’une étude d’un consultant allemand concluant qu’il est impératif de rénover les infrastructures existantes de Brussels Expo et d’y intégrer le futur centre de congrès, si e projet Néo doit voir le jour, or celui-ci a été pensé de manière séparée depuis le début. Ensuite, le refus par l’administration flamande d’accorder le permis nécessaire à la voirie de liaison entre le plateau du Heysel et le Ring, une solution de mobilité insuffisante mais indispensable à la réalisation du projet tant celui-ci devrait entraîner une augmentation très conséquente de la circulation automobile dans la zone (lire « Un modèle américain obsolète pour le projet Mall of Europe »).

L’étude d’incidences du certificat d’urbanisme de Néo avait montré que, de toute façon, cette voirie de liaison allait être embouteillée : elle fut conçue pour canaliser le charroi de camions en lien avec Bruxelles-Expo et non pas pour accéder au plateau du Heysel en voiture. Les auteurs de l’étude avaient alors pris l’initiative d’imaginer une autre solution : la création d’un nouvel accès depuis l’est et l’autoroute A12 en passant au travers du parc d’Osseghem. Cette route, qui devait emprunter les avenues du Comte Moens et du Gros Tilleul, allait transformer ces deux voiries locales en un boulevard urbain, créant par la même occasion une barrière infranchissable entre les parcs d’Osseghem et de Laeken.

Conscients des incidences désastreuses pour la qualité de vie, de l’air et de l’environnement naturel et paysager et de l’impopularité d’une telle idée, les porteurs de projet s’étaient empressés d’abandonner l’idée publiquement via la presse et par la voix de Rudi Vervoort au Parlement. Par la suite, la nouvelle majorité communale de la Ville de Bruxelles s’est exprimée officiellement pour confirmer qu’elle s’opposait à la création de cette nouvelle fracture urbaine.

La voirie de liaison tombant à l’eau, l’accès par l’A12 reste la seule alternative pour favoriser l’accès au projet Néo en voiture. Entre-temps, la portion de l’A12 présente sur le sol bruxellois a obtenu le feu vert du gouvernement régional pour devenir un boulevard urbain (limitant la capacité routière) agrémenté d’un parking de dissuasion visant à limiter l’entrée des voitures sur le territoire régional. Le nouveau Plan de mobilité régional « Good Move », qui est sur le point d’être adopté, est quant à lui on ne peut plus clair sur la volonté régionale de limiter l’usage de la voiture, en particulier dans les quartiers d’habitation.

Totalement anachronique, le projet Néo ambitionne de son côté d’attirer 13 millions de visiteurs par an, soit 11 millions de plus qu’actuellement dans un quartier déjà saturé par l’automobile. Sur ces 13 millions, 9,6 millions seront directement en lien avec la fonction commerciale du projet Néo. En toute logique, la « remise à plat » du projet devrait réduire la superficie du centre commercial prévu de 70 000 m² au profit du commerce de proximité, le seul à même de limiter l’usage de la voiture et d’être en accord avec les « noyaux d’identité locale » du PRDD et les « mailles apaisées » du nouveau Plan de mobilité Régional.

Que nenni ! Si l’avenir de Néo 2 est remis en question et mis en pause pendant un an, Philippe Close vient d’annoncer que le programme de Néo 1 continuait.

Pourtant la morphologie programmatique de Néo 1 (centre commercial, logement de standing,...) avait été conçue de manière à financer le centre de congrès et l’hôtel. Alors que le Plan Régional d’Affectation du Sol (PRAS) permettant le projet a déjà été annulé une première fois par le Conseil d’État et qu’il est sur le point de l’être à nouveau, la Ville de Bruxelles et la Région planchent sur un nouvelle mouture du PRAS et sur un Plan d’Aménagement Directeur Heysel pouvant quoi qu’il arrive déroger au PRAS et donc permettre le projet Néo. On est loin d’une remise en question...

La note de synthèse de ce Plan d’Aménagement Directeur Heysel, qui ne remet nullement en question le projet Néo, vise des aménagements à la marge en terme de mobilité et d’équipements et est à l’enquête publique jusqu’au 17 octobre. On voit mal comment ce nouvel outil de planification, aussi dérogatoire soit-il, sera à même de corriger le nombre de tares d’un projet qui ne s’adresse nullement aux habitants, engendrera une situation catastrophique d’un point de vue de la mobilité, sera construit selon les préceptes d’un urbanisme sur dalles de béton totalement incompatible avec la zone inondable du Heysel, proposera du logement ne correspondant pas aux réels besoins des Bruxellois, pour ne citer que ces manquements-là (lire « Remarques d’IEB sur les Certificats d’urbanisme et d’environnement pour le projet Europea (Neo) - 28 février 2018 »).

Interrogé il y a quelques jours en compagnie du gratin du secteur de l’immobilier bruxellois, le bourgmestre de Bruxelles était assez clair sur les raisons de ses ambitions : « Ma principale mission est donc d’équiper les quartiers (écoles, crèches, centres sportifs, espaces publics, espaces verts) pour rendre la ville attractive et donner envie aux investisseurs de s’y déplacer. » [2]

Nous demandons au contraire, de profiter de cette période d’introspection pour concevoir sur ce terrain public un projet d’intérêt général, qui réponde aux besoins des Bruxellois·e·s ainsi que des habitants actuels et qui soit conçu sur des études d’impacts actualisées. En l’état, Néo 1 en est (très) loin...


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Dernier ajout : 19 octobre.