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Le métro ou l’enterrement du transport public !

Publié le vendredi 29 février 2008, par Claire Scohier

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Les Bruxellois savent depuis longtemps que le métro c’est le credo de la STIB et de son directeur : le métro serait le transport public chouchou des usagers et la seule alternative crédible à la voiture. Aujourd’hui, Beliris, accord de coopération entre l’Etat et la Région de Bruxelles-Capitale destiné à financer des travaux d’amélioration du cadre urbain à Bruxelles, s’en mêle par la voie de sa présidente, Mme Onkelinx, qui souhaite consacrer 125 millions d’euros à l’extension du réseau de métro en tirant une ligne vers le Nord (Schaerbeek, Evere) et vers le Sud (Forest, Uccle). Il est vrai que ces deux portions du territoire de la Région n’ont pas d’infrastructure souterraine.

À l’heure où Bruxelles peine à respecter les accords de Kyoto, où les pics de pollution se multiplient et où la ville est de plus en plus congestionnée, deux nouvelles lignes de métro, n’est-ce pas la solution à tous nos maux ?

Pour Inter-Environnement Bruxelles, Nomo, l’ARAU et le Bral, l’idée n’est bonne qu’en apparence car cette proposition fait l’impasse sur un certain nombre de constats et d’éléments de réflexion.

Le métro, une histoire de densité

Dans une ville suffisamment étendue et densément peuplée, comme Londres ou Paris (200 hab/ha), il y a généralement peu de doutes sur la nécessité d’un réseau de métro[1] mais les experts sont beaucoup plus mitigés pour les villes d’un million d’habitants et moyennement denses comme Bruxelles (65 hab/ha, et seulement 33 hab/ha à Uccle).

L’arbitrage entre différents modes de transport collectif doit être guidé par le volume de voyageurs attendus et le niveau de service souhaité : une ligne de métro n’est intéressante qu’à partir de 8500 passagers/heure. Or des simulations indiquent que, sur les tracés envisagés, la demande est loin d’atteindre ces seuils même en envisageant un doublement de la part de marché des transports en commun. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le métro bruxellois a été peu attractif pendant des années.

Le récent rapport de la Cooparch[2] sur les critères du développement durable abonde en ce sens en considérant que Bruxelles n’est pas assez dense pour se doter d’un vaste réseau de métro.

Des coûts colossaux qui pourraient être investis utilement en surface

On chiffre habituellement le coût du kilomètre pour le métro à 12 fois celui du tram ; le Ministre de tutelle, Pascal Smet ne se prive pas de le rappeler à chaque occasion. Une étude réalisée en 2004 concluait qu’un réseau de 17 lignes de trams rapides pourrait être mis en place pour le coût d’investissement d’une ou deux lignes de métro[3]. L’étude, en simulant le fonctionnement d’un réseau rapide, circulant principalement en surface et en misant sur des parts de marché élevées pour le transport collectif, montrait que des tramways fréquents et de grande capacité étaient tout à fait capables d’absorber la demande. Le contexte bruxellois est doublement favorable au tramway : important réseau existant et coût d’implantation de nouvelles lignes plus faible qu’en France.

A cela s’ajoute que les fonds proposés par Beliris ne permettraient de couvrir qu’une toute petite partie de l’investissement colossal nécessité par la création de deux lignes de métro. La STIB a elle même chiffré à 400 millions d’euros l’investissement nécessaire pour le projet TRIAS[4]. Or les finances bruxelloises, on le sait, sont déjà mises à mal par le coût énorme que la Région doit supporter pour offrir un transport public qui profite largement aux navetteurs. L’histoire montre que les coûts anticipés pour ce type d’infrastructure sont largement sous-estimés par rapport à la note à payer en bout de course. Ainsi à Lille, le coût du métro a été multiplié par dix par rapport aux prévisions initiales. Les plus récentes études démontrent, que, depuis 70 ans, 90 % des grands projets publics de transport, dans le monde, sont annoncés à des coûts largement inférieurs, à ce qu’ils coûteront réellement.

Une fuite en avant face à la pression automobile

Si nous regardons chez nos voisins, français, allemands, hollandais..., ceux-ci valorisent aujourd’hui les lignes de tram en surface. Bruxelles ne serait-elle pas une ville moderne ou ne serait-elle pas assez courageuse pour prendre les mesures qui s’imposent face à l’envahissement de l’automobile ?

Le métro est souvent un refuge pour les pouvoirs publics qui n’osent pas arbitrer des conflits d’appropriation de l’espace public entre la voiture et le transport public : enterrer le transport public c’est libérer la surface au profit de la voiture et donc faire marche arrière par rapport aux objectifs de diminution de la pression automobile ; l’importance de la circulation automobile à Bruxelles est telle qu’elle impose à la STIB de posséder un parc de tramways et de bus supérieur de près de 32% à ce qui est nécessaire pour assumer les fréquences requises par le niveau de demande[5].

Un double emploi avec le futur réseau RER

Les différents arrêts RER, pour autant qu’Infrabel accepte de réaliser tous les arrêts inscrits au Plan régional de développement, sont susceptibles de constituer d’ici 2016 une offre ferroviaire largement comparable au métro sur les zones évoquées (pour Uccle et Forest : Wielemans Ceuppens, Forest_est, Uccle Stalle, Uccle-Calevoet, Moensberg, Lycée français, Saint-Job, Vivier d’Oie ; pour Schaerbeek et Evere : Rogier, Verboeckhoven, Schaerbeek, Meiser, Josaphat, Evere) ; ces arrêts sont largement complémentaires aux réseaux de tram et de bus de la STIB et les associations actives dans le domaine de la mobilité plaident depuis des années pour que ce réseau dispose d’une fréquence identique à celle d’un vrai transport urbain[6].

En outre, le métro concentre ses effets sur une portion réduite du territoire et multiplie les ruptures de charge car le réseau de surface se structure alors autour de la ligne forte ; un réseau de surface permet au contraire d’améliorer le maillage et l’étendue de la desserte pour un coût unitaire sensiblement inférieur.

Enfin, les gros pôles de bureaux de la Région sont déjà tous desservis par des lignes de métro et des gares ferroviaires et les projets à venir ne modifient pas cette donne.

C’est pourquoi IEB, Nomo, l’ARAU et le Bral considèrent que plus qu’une étude de faisabilité, c’est une étude de pertinence qu’il faudrait au préalable mener. S’engager dans une opération coûteuse de métro, c’est pour la STIB et les pouvoirs publics une façon bien peu responsable de démissionner devant le tout à l’automobile en enterrant les transports publics et leurs usagers. C’est de plus revenir à l’époque révolue où l’Etat central décidait ce qui était bon pour Bruxelles.

IEB, Nomo, l’ARAU et le Bral demandent à la STIB, à la Région et au Fédéral de consacrer leurs fonds et leur énergie à un réseau de transport en commun de surface digne de ce nom (desserte, fréquence, confort), meilleure façon d’atteindre les objectifs d’amélioration de la mobilité dans la capitale, la réduction de la pression automobile promise dans l’accord gouvernemental de 2004[7] et la diminution des nuisances dont celle-ci s’accompagne.

Contacts :

IEB : Claire Scohier – 02/548.39.46 – 0473667505 - courriel

Mathieu Sonck – 02/548.39.39 - 0478/203578 - courriel

ARAU : Isabelle Pauthier – info@arau.org - 0477/330378

Bral : Ben Bellekens – 0486/180619 – ben@bralvzw.be


[1] Selon l’indicateur DAH (Densité d’activité humaine) un métro se justifie à partir d’une DAH supérieure à 300.

[2] L’introduction de crtitères « développement durable » lors de l’élaboration de plans d’aménagement , Cooparch-R.U, mai 2007

[3] Métro ou tramway ? De l’effet des densités de population et des répartitions modales à Bruxelles , Frédéric Dobruszkes, Thierry Duquenne, Recherche Transports Sécurité 85, 9 septembre 2004.

[4] Ce projet présenté dans STIB 2020 vision d’avenir pour le transport public urbain à Bruxelles prévoit de réaliser une connexion métro entre Schuman et la gare du Midi via la gare de Luxembourg cumulée à la création d’un nouvel axe métro vers Uccle.

[5] Coût direct et géographie des ralentissements subis par les transports publics bruxellois , Frédéric Dobruszkes

Yves Fourneau, Brussels studies, numéro 7, 24 mai 2007

[6] Voir le Memorandum des associations pour la nouvelle législature communale en matière de transports en commun, 15 février 2007.

[7] « La qualité de l’air sera améliorée par des mesures concrètes, notamment dans le domaine du trafic routier où l’objectif du PRD de réduction de 20% de ce trafic pour 2010 sera mise en œuvre », à lire au point 6.d en page 53 de l’accord gouvernemental de 2004.


Prises de position

Dernier ajout : 19 octobre.