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Le métro Nord-Sud : de l’art d’éviter les choix fondamentaux

Publié le mardi 28 février, par François Glorie

La future ligne de métro Nord-Sud, ce projet pharaonique devrait en 2024 relier la station Albert (à Forest) à la station Bordet (à Evere) ; et dans un avenir bien éloigné (2040 ?) serait prolongé dans Uccle. Pourquoi construire à grands frais une ligne supplémentaire de métro, investissement pour 100 ans ou plus, qui grèvera les générations futures ? Il est surtout indispensable de mener à Bruxelles une politique de mobilité cohérente, rendre les transports en commun performants et attractifs, ce qui implique de facto une limitation de l’usage de l’automobile.

Les lecteurs de la dernière LETTRE n°89 ont eu l’occasion de lire différents avis sur la future ligne de métro Nord-Sud, ce projet pharaonique qui devrait en 2024 relier la station Albert (à Forest) à la station Bordet (à Evere) ; et qui dans un avenir bien éloigné (2040 ?) serait prolongé dans Uccle.

Rappelons ici brièvement l’étendue de ce projet :

la transformation de la ligne de semi-métro Albert - gare du Nord en métro proprement dit, ce qui implique que les trams 3, 4 et 51 auront leur terminus à la station Albert ;

la modification des stations entre Albert et la gare du Nord et en particulier de la station Lemonnier remplacée par une station Constitution à créer ;

le creusement, à 30 m de profondeur, de 5 km de métro et de 7 stations entre la gare du Nord et Bordet.

Le coût total des travaux est estimé à 1,8 milliard. Et l’on sait bien que dans ce genre d’opération complexe et longue, les budgets annoncés sont systématiquement dépassés.

Notons ici que le coût de construction d’un kilomètre de métro équivaut à l’aménagement de 7 à 10 kilomètres de tram en site propre. C’est dire que le coût des 5 km nouveaux entre la gare du Nord et Bordet permettrait de réaliser entre 35 et 50 km de tram en site propre ; solution alternative qui apporterait des réponses mieux adaptées aux besoins de transports du nord de Bruxelles.

Voilà un investissement démesuré pour un projet à l’efficacité aléatoire, déjà largement contesté. Différentes études démontrent bien que d’autres solutions sont possibles et réalisables, à un moindre coût et pour une meilleure efficacité. Elles passent par un développement du réseau de surface et l’aménagement de sites propres ; ce qui implique de fait une limitation de la circulation automobile et de son stationnement .

Il n’y a pas que les « ayatollahs verts », et autres « doux rêveurs » pour remettre en cause le métro nord - sud. La très sérieuse Union Internationale des Transports Publics (UITP) met également en cause ce choix du métro. Son analyse, très fouillée, [1] montre que ce métro ne sera pas rentable en raison d’une fréquentation insuffisante. En effet, le seuil de 10.000 usagers par heure et par sens, nécessaire pour justifier une ligne de métro, ne sera pas atteint, ni sur le tracé Nord, et encore moins à Uccle. Et même l’ancien patron de la STIB a exprimé des réserves sur ce projet ; se demandant en outre quels sont les intérêts qui pourraient justifier ce projet pharaonique. [2]

L’argument développé « … c’est en souterrain que les lignes de transport en commun sont les plus efficaces, car elles ne subissent jamais les aléas de la circulation »(3) part du postulat que la circulation des voitures est considérée comme un élément inévitable que les politiques n’osent remettre en cause ; une variable qu’il serait impossible de faire évoluer. C’est bien là que nos décideurs politiques manquent d’une vision prospective. Les autorités, en particulier communales, font preuve d’inertie, voire d’obstruction dès qu’il s’agit de prendre des mesures destinées à limiter la circulation automobile pour faciliter la circulation des trams et bus ; on préfère développer une stratégie de l’évitement des choix fondamentaux ; on se contente de mesures de « greenwashing » minimales et de circonstance : quelques sites propres pour les trams, des couloirs bus, des trottoirs élargis, des pistes cyclables, etc … mais seulement là où cela ne gène pas les automobilistes, et rien de plus. Dans cet état d’esprit, le métro apparaît comme une réponse simple et apparemment consensuelle, qui permet de ne rien modifier à cet état de fait ; quel qu’en soit le coût (pour les contribuables) et l’efficacité supposée pour les usagers.

Seul un arbitrage posé par les politiques amenant à réduire l’emprise de l’automobile (diminution des places de stationnement, réduction ou déviation de la circulation) permettrait d’aménager des sites propres indispensables.

Et il est d’autant plus impératif de limiter la circulation automobile, qu’elle est également source d’une pollution atmosphérique excessive (en Europe, 500.000 décès prématurés dus à la pollution). A terme la raréfaction des énergies fossiles rendra l’usage de la voiture obsolète et la voiture électrique n’apportera pas pour autant une solution adéquate. Pourquoi dès lors construire à grands frais une ligne supplémentaire de métro, investissement pour 100 ans ou plus, qui grèvera les générations futures ? Contrairement à l’assertion simpliste « … il est grand temps de doter Bruxelles d’un métro digne d’une capitale européenne… » [3], il est surtout indispensable de mener à Bruxelles une politique de mobilité cohérente ; à rendre les transports en commun performants et attractifs, (à l’image des lignes 3 et 4) ; ce qui implique de facto une limitation de l’usage de l’automobile. Voilà qui demande une bonne dose de courage politique et une vision à long terme, une denrée plutôt rare par les temps qui courent.

François Glorie

Voir en ligne : ACQU - Association de Comités de Quartier Ucclois

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