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La cityvision, un choix citoyen

Publié le mercredi 30 octobre, par IEB

L’état déplorable des conditions de circulation nous impose des décisions. La situation budgétaire, fédérale et régionale, doit inciter à la rationalité en termes techniques et budgétaires. Mais les meilleurs choix techniques ne pourront rien sans un changement du rapport à la ville, de la part des responsables politiques, des urbanistes et également de la part des citoyens.

BEM 231-232, FÉVRIER 2010
En 2009, la STIB publiait un document stratégique nommé « Métrovision » qui se voulait le point de départ d’une nouvelle ère, où après la finalisation de la station Gare de l’Ouest, la Région pourrait enfin se lancer dans de nouvelles extensions du réseau de métro. En réponse à ce document, un groupe de spécialistes en mobilité et de citoyens bruxellois unis au sein de la plateforme SmoB (Sustainable Mobility for Brussels) publiait en 2010 une stratégie alternative nommée « Cityvision ». Celle-ci proposait une restructuration du réseau de transports en commun basée sur un vaste maillage de trams en surface permettant de limiter les correspondances et donc d’obtenir des gains temps substantiels, de répondre finement aux besoins tant locaux que régionaux de déplacement, le tout pour un coût et des délais de mise en œuvre bien inférieurs à la vision « tout-au-métro » prônée par l’opérateur publique. Neuf ans plus tard, les premiers permis nécessaires à la construction de la nouvelle ligne de métro 3 sont sur le point d’être accordés. Cette ligne que la Région décrit comme la nouvelle « colonne vertébrale » du réseau de transport engendrera de nouvelles correspondances pour les usagers d’Uccle et de Forest et, en raison de la suppression du tram 55, un allongement des temps de parcours (notamment à pied pour rejoindre un arrêt) pour les habitants de Schaerbeek et d’Evere. Plus que jamais, il est donc utile de relire cette « Cityvision » qui n’a rien perdu de sa pertinence. [1]


La mobilité à Bruxelles présente au moins deux grandes qualités. Son premier mérite est de mettre tout le monde d’accord. Le constat d’échec est unanime : c’est le chaos. Sa seconde vertu consiste à ne laisser personne indifférent. Chacun croit détenir la solution et désigne volontiers ses coupables favoris. Il faut dire que les causes de la congestion sont nombreuses et les responsabilités partagées.
Passage en revue des points noirs, forcément non exhaustif : la fragmentation des compétences entre communes, régions et fédéral ; les réglementations urbanistiques et fiscales qui encouragent l’usage de la voiture ; les facilités de stationnement qui incitent à l’auto-solisme ; des services de police déchargés des missions de régulation de la circulation ; un charroi incontrôlé de marchandises ; un RER qui ne voit jamais le jour…

La cityvision

À cause des mauvais choix du passé, du laxisme général et de la dilution des responsabilités, Bruxelles se retrouve dans l’impasse.
Aujourd’hui, des décisions doivent être prises.
En matière de transport, les premiers choix paraissent techniques et budgétaires (par exemple : flux, densité et nœud de circulation) mais les conséquences dépassent de loin le cadre de la seule mobilité. Si les retombées prévisibles concernent la qualité de l’environnement et l’amélioration de la santé, il ne faudrait pas négliger les impacts des réseaux structurants de transport public sur le développement urbanistique.
Un réseau intégré à la ville participe à l’aménagement harmonieux du territoire, à la construction d’une vaste carte mentale de l’espace de vie, et – si tout va bien – à la cohésion sociale. C’est en pensant à la ville et à ses habitants qu’a été élaborée la Cityvision, présentée dans ces lignes.
À première vue, il ne s’agit que d’une simple réorganisation des lignes de la STIB, moyennant la construction d’une cinquantaine de kilomètres de voies en surface. Proposée pour créer un débat constructif – mais parfaitement réalisable techniquement – elle questionne la pertinence des projets de prolongements de métro défendus par la STIB. Proposition pragmatique, la Cityvision est la manifestation concrète de la volonté de la société civile de participer à la construction de l’espace public et d’y inclure chacun.

En quoi consiste la métrovision

La Métrovision consiste schématiquement à définir quelques « lignes fortes », complétées par des lignes de rabattement, puis des lignes locales. Dans cette conception, l’usager commence son trajet sur une ligne locale, saute dans une ligne de rabattement de tram ou bus, jusqu’à une correspondance vers une ligne forte, de type métro. C’est la métaphore des petits ruisseaux qui se versent dans des rivières qui se jettent dans des fleuves... Cette Métrovision est déjà à l’œuvre aujourd’hui et est appelée, selon ses défenseurs, à se renforcer à l’avenir avec de nouvelles extensions de métro, au nord d’abord vers Schaerbeek, au sud ensuite vers Uccle et à l’est enfin à travers Ixelles et le Quartier européen Au départ, il s’agit d’un geste d’impuissance de la STIB devant la difficulté d’assurer la régularité de ses lignes – que lui impose son contrat de gestion avec la Région. Un grand nombre d’entre elles en effet sont engluées dans des embouteillages que beaucoup de communes ne combattent pas et que la Région elle-même peine à remettre en cause. Concentrer les moyens sur quelques « lignes fortes » est donc d’abord une réaction de repli de la STIB sur les parties du réseau – métro ou tram en site propre – qu’elle maîtrise.
Pour les usagers, cela signifie un nombre invraisemblable de correspondances. Alors que le trajet moyen effectué à Bruxelles est long de 4,5 km, le temps total d’attente est disproportionné par rapport au temps de parcours et parfois supérieur à celui-ci.

Pourquoi faut-il une nouvelle ambition ?

Conscient du problème, le nouveau Gouvernement a décidé que le plan tram-bus devait être revu « afin de limiter au maximum les ruptures de charge et d’améliorer la desserte des quartiers » [2] , et cela ne peut se faire sans un changement radical dans la conception du système de transport bruxellois. Par rapport au tram, les coûts d’implantation du métro sont exorbitants et engagent la Région pour de longues années. Pourtant, il ne dessert qu’une étroite part de la ville et ne raccourcira pas fondamentalement le temps total (porte à porte) de déplacement de la majorité des usagers. En outre, l’apport du métro souterrain à la qualité de ville est bien faible.
Tandis que le tram, lien tangible entre les quartiers, peut structurer l’aménagement du territoire et renforcer la cohésion sociale en redonnant aux citadins une conscience de leur ville.

Proposition de réseau ferré de transports urbains : la cityvision

La proposition de la plateforme SmoB consiste tout d’abord à optimiser l’usage des tunnels existants, tant de métro que de prémétro, en y faisant circuler des lignes directement connectées aux principaux points névralgiques de la capitale (centre, haut de la ville, grandes gares, quartiers des bureaux) au départ de tous les coins de la ville. Elle consiste ensuite à compléter le remaillage du réseau et l’allègement des « lignes fortes » de métro en recréant des lignes de tram en surface, notamment dans le Pentagone.

Le réseau que nous proposons est constitué de 24 lignes organisées autour de 6 axes principaux. Ces lignes se concentrent au fur et à mesure qu’elles approchent des points névralgiques de la ville parce que cela correspond aux flux de déplacements. La Cityvision repose ainsi sur une logique d’arborescence et d’unification du territoire qui se substitue à la logique de rabattement de la STIB.
De la sorte, on peut :
➞ assurer les liaisons directes demandées ; ➞ garantir une fréquence attractive en première couronne et au centre, sans gaspillage de moyens en deuxième couronne ;
➞ assurer la capacité requise en fonction du lieu.

Que suppose notre proposition ?

Le réseau proposé devrait être desservi par des véhicules adéquats, ce qui implique une petite gymnastique technique pour rattraper les erreurs de conception du passé (quais hauts dans le métro, trams bidirectionnels...), mais qui est parfaitement maîtrisée à l’étranger, dans des villes ayant dû corriger les mêmes erreurs (Amsterdam, Rotterdam, Francfort...). Notre proposition suppose aussi de faire des efforts supplémentaires en faveur de la vitesse et de la régularité des transports publics en surface, pour les rendre réellement prioritaires sur la circulation automobile : sites propres, feux prioritaires, mesures locales de circulation... Un très grand nombre de villes en Europe (suisses, allemandes, françaises, néerlandaises...) sont passées par là. Même dans une ville comme Marseille, où la voiture semblait intouchable, la nouvelle ligne de tram a partiellement remis en cause sa domination dans l’espace public.
Pourquoi pas à Bruxelles ?

Pourquoi se centre-t-elle sur le réseau ferré ?

Parce qu’il est au cœur de la Métrovision de la STIB et que c’est dans ce domaine qu’une série de décisions importantes, engageant lourdement l’avenir, doivent être prises dans un avenir proche. Mais notre proposition tient compte aussi du réseau R ER dont la desserte devrait rencontrer certains besoins de déplacement intra-bruxellois (essentiellement nord-sud), si le Gouvernement régional parvient à peser dans les négociations en cours. Au total, avec un réseau de bus et de tram coordonné (STIB, De Lijn et Tec) qui tiendrait compte également des besoins de la grande périphérie, notre capitale serait dotée d’un réseau complet de transports en commun, cohérent, intégré sur le plan tarifaire, conduisant rapidement les usagers où ils doivent se rendre, grâce à d’énormes gains de temps sur les correspondances évitées.

Est-elle plus efficace pour l’usager ?

Sans aucun doute ! Ce projet – qui est donné à titre indicatif et peut être modifié dans la mesure où on ne porte pas atteinte à son principe de base - assure la continuité des déplacements des usagers (gain de temps en moyenne de 20 à 25 %) et une couverture territoriale plus large (en ce compris, les zones de développement de la ville, telles que Tour & Taxis).

Est-elle faisable économiquement ?

Oui ! Les investissements en infrastructure – qu’il serait malhonnête de ne pas prendre en considération sous le prétexte qu’ils seraient pris en charge par la Région ou l’État fédéral via Beliris (ce qui, on le reconnaîtra, est assez incertain dans le contexte actuel) – seraient d’environ 600 millions d’euros pour le noyau principal (environ 55 km de nouvelles voies ferrées). Pour le prix d’une ligne de métro de moins de 10 km, soit une toute petite partie seulement de l’ensemble des projets de la Métrovision, on aurait ici un réseau ferré complet et efficace.

Combien de temps faudrait-il pour la mettre en œuvre ?

C’est faisable en dix ans, avec des résultats déjà très palpables au terme de la présente législature. Et cela ne créerait pas moins d’emplois que le creusement d’un métro, tout en laissant des marges pour d’autres investissements dans le domaine de la mobilité et pour les autres priorités bruxelloises (logement, formation, aménagement des zones levier...). Une telle politique serait certes moins « grandiose » et nécessiterait du courage politique – celui de redistribuer l’espace public au détriment, parfois, de la voiture.
Elle rendrait cependant service à l’ensemble des quartiers et des habitants, alors que le métro souterrain n’a d’effet positif que sur un corridor limité et ne supprime pas le problème de l’accroissement de la circulation automobile.

Quelques conditions politiques de réalisation

La première condition pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouvent les transports publics à Bruxelles est donc, pour la Région de Bruxelles-Capitale, de définir une vision à long terme de la ville et de la mobilité. Bruxelles a besoin d’un projet homogène qui lui soit propre, qui ne dépende pas des desiderata de la STIB ni des velléités de financement du fédéral. Il faut sortir de la logique de l’amélioration au coup par coup dictée par les opportunités ou les blocages. La deuxième condition pour la Région est d’assumer ses responsabilités par rapport à la demande générale d’amélioration des déplacements à Bruxelles et par rapport aux enjeux sociaux, économiques, environnementaux et autres qui y sont liés. Cela suppose d’inscrire la mobilité au cœur de la politique urbaine et de donner, chaque fois, la priorité aux transports publics. Il faut partir du principe que si un tram ou un bus circule dans une artère, il bénéficie d’un site propre ou d’un aménagement performant et d’une télécommande des feux. Comme dans toutes les villes modernes, les trams et les bus ne devraient être à l’arrêt... qu’à leur arrêt. La troisième condition est de ne pas trop tergiverser. En effet, il est possible, à l’horizon de la fin de la nouvelle législature, de voir un nombre significatif de premiers résultats réels.
Les cinq années ultérieures permettront alors la réalisation du reste du réseau, conditionnée plus par l’impossibilité matérielle de mener tous les projets en même temps que par des limites dictées par le budget, puisque celui-ci est nettement inférieur à celui de la Métrovision de la STIB. La quatrième condition est de mener une politique véritablement régionale. La mobilité est en effet une matière où tout le monde s’accorde à dire que l’échelle régionale – voire métropolitaine – est la plus adéquate. Pour ce faire, la participation des communes est essentielle. Afin d’améliorer les performances des trams et des bus circulant en surface, un système d’intéressement financier de celles-ci lors d’augmentations de la vitesse commerciale devrait être établi dans le cadre de la relation de la Région avec les pouvoirs locaux. Les responsables politiques sont les seuls à pouvoir montrer leur volonté d’aller de l’avant rapidement dans la voie que nous traçons ici, au grand bénéfice de Bruxelles, de ses habitants, de ses travailleurs, de ses entreprises, de ses commerces et de sa vie culturelle et sociale.

Tout-au-métro ?


Quarante ans et des milliards d’euros après l’inauguration de la première station de métro par le Roi Baudouin, la part de marché des transports publics à Bruxelles est inférieure à celle de l’époque. Cela s’explique facilement si l’on sait que seulement 20 % de la population de la capitale est située à moins de 400 mètres d’une station de
métro et que la vitesse moyenne de déplacement de porte à porte en région bruxelloise, de 9 km/h en 1991, a sensiblement baissé depuis parce que ni les trams, ni les bus, ni les métros ne roulent plus vite, tandis que les correspondances ont été
multipliées. Nous avons la chance de disposer d’un large réseau de métro et de tram de 173 km d’axe dont une partie (36 %) est en souterrain. Il s’agit de l’exploiter au mieux, au service de la mobilité, sans oublier qu’il devrait :

  • servir d’outil de requalification des espaces publics et d’amélioration de la qualité de vie en ville ;
  • contribuer à améliorer l’accessibilité de certains quartiers moins centraux et de nou-
    veaux pôles de développement, d’emploi et de logement ;
  • permettre à ceux qui se déplacent sans voiture par choix ou par nécessité de trouver des conditions de déplacement nettement améliorées, y compris aux heures creuses : soir, week-end, et même nuit.
    Repenser la place des transports publics urbains à Bruxelles n’est donc pas qu’un enjeu de mobilité, mais également un enjeu d’aménagement du territoire, de cohésion sociale et de politique urbaine en général.

Pour aller plus loin

Pour des informations sur l’actuel projet d’extension du métro au nord de Bruxelles, les critiques qui lui sont adressées et des réflexions sur des alternatives possibles, visitez www.metro3pourquoi.be & Pétition « Métro 3 : n’éventrons pas Bruxelles, des alternatives existent ! » http://bit.ly/metrodetrop

Notes

[1Le texte initialement publié a été sauvagement amputé afin de ne garder que les parties les plus saillantes en regard de l’actualité.

[2Région de Bruxelles-Capitale, Accord de Gouvernement 2009-2014. Un développement régional durable au service des Bruxellois, 12 juillet 2009, p. 50.

Bem 300 - Mai-juin 2019

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Dernier ajout : 10 décembre.