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L’avis de la plate-forme Modal Shift sur le projet d’élargissement du Ring par la Région flamande

Publié le mercredi 5 novembre 2008, par IEB

Ce 5 novembre, la plate-forme associative Modal Shift a remis ses réclamations sur le dossier d’élargissement du Ring au nord de Bruxelles auprès du service MER Vlaanderen.

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Plan du projet d’élargissement du ring par la Région flamande à l’enquête jusqu’au 6 novembre 2008
Avis de Modal Shift
concernant le PLAN-MER sur le R0
branche A3/E40 – A1/319
Projet n° 24/000073

5 novembre 2008

Introduction

Modal Shift voit d’un œil favorable que le Gouvernement flamand décide de réagir aux problèmes de saturation du Ring autour de Bruxelles (R0 par la suite). Les problèmes s’accumulent et une action énergique est attendue.

Par contre, nous réprouvons la façon dont le gouvernement flamand entend résoudre ce problème.

1. Remarques et objections

Nous distinguerons les remarques de principe des commentaires ciblés.

Les remarques fondamentales se rapportent à la manière dont la note s’attaque à la modification de R0, tandis que les commentaires ciblés abordent les aspects spécifiques de l’étude présentée. Dans le deuxième volet de ce texte, nous poserons les balises pour un scénario alternatif.

1.1. Les remarques et objections fondamentales

La note d’avis et l’élargissement du R0 sont présentés comme faisant partie du projet START-(plan d’action stratégique pour la reconversion et l’emploi de l’aéroport de Zaventem). C’est un artifice car, en réalité, le projet START ne concerne qu’une partie restreinte de l’élargissement R0 lequel englobe la portion entre la E40 en direction de Gand (Grand-Bigard) et la E40 en direction de Liège (Woluwe-Saint-Etienne).

La zone entre la E40 Grand-Bigard et la E40 Woluwe-Saint-Etienne est un tout

La supercherie découle du fait que cet élargissement n’est pas considéré dans sa totalité dans le rapport MER. Dans la note d’avis, nous pouvons lire :

« Nous estimons que l’obligation d’établissement d’un plan MER doit être déterminée pour l’ensemble des interventions planifiées pour le R0 (des travaux de transformation sont en effet prévus pour le trajet entre l’A3/E40 Woluwe-Saint-Etienne et l’A10/E40 Grand-Bigard), donc sur une longueur totale de plus 10 km. La rubrique 26 (annexe I) est par conséquent la plus pertinente de la liste précédente. » (p.13)

La note considère donc elle-même que l’obligation du MER concerne l’ensemble de la zone. Il ne serait d’ailleurs pas cohérent, ni pratiquement ni juridiquement, de fractionner l’élargissement du R0 en trois dossiers séparés pour les raisons suivantes :

  • L’élargissement d’une des parties (ici la branche 3) nécessite le réaménagement d’une autre (la branche 1).
  • Le réaménagement des deux autres parties (1 et 2) ne pourront que se calquer sur le réaménagement de la partie 3 si l’on veut éviter un goulot d’étranglement. L’approche avec laquelle chaque branche est traitée incide inévitablement sur la recherche de solutions pour les autres branches.
  • S’il apparaît que l’impact global du dossier total (les trois branches) est plus grand que la somme des impacts de chaque branche séparément, décider de fractionner les trois branches présuppose que le demandeur s’octroie une dispense de MER. Le risque ainsi pris témoigne de l’administration déraisonnable d’un dossier lourd de conséquence.

Modal Shift demande de modifier l’approche adoptée actuellement dans le dossier de façon à prendre en considération la totalité de la zone comprise entre la E40 direction Gand (Grand-Bigard) et la E40 direction Liège (Woluwe Saint Etienne).

L’étude d’alternatives doit être considérée comme un préalable à toute étude d’incidence valide

La note d’avis n’examine aucune alternative permettant d’améliorer la mobilité du R0 autre que son élargissement. Sous le titre 2.2. Etude des alternatives : études qui ont précédé le plan, la note mentionne que le MER fait seulement la synthèse d’études préalables. L’étude préalable est basée sur l’idée de limiter les mouvements transversaux de circulation qui sont la cause de la formation d’embouteillage et de la congestion. Pour ce faire, il convient de séparer physiquement la circulation locale de la circulation de transit. L’étude dans laquelle TRITEL arrive à cette conclusion, date de 2000 et est donc déjà vieille de huit ans. Tous les paramètres du problème ne peuvent qu’avoir évolué. L’étude concerne, en outre, uniquement la zone de Zaventem (branche 3) et pas les autres branches. Sur un plan politique et d’expertise, il est inacceptable d’extrapoler les conclusions d’une étude portant sur une portion du R0 à la totalité de la zone nord du R0. En outre, l’étude dont question n’avait pas pour objectif de comparer différentes alternatives et ne contient donc pas les données permettant de rechercher aujourd’hui de telles alternatives. Le titre 3.3 Pondération des alternatives fait l’impasse sur la recherche d’alternatives et fait uniquement état du scénario zéro.

Quoi qu’il en soit, un dossier avec un tel impact exige la prise en considération d’alternatives raisonnables. Celles-ci ne peuvent être réduites à la synthèse d’une étude antérieure dans laquelle aucune alternative n’a été développée.

Modal Shift plaide pour l’examen d’alternatives raisonnables et portant sur la totalité de la zone nord du R0 (de E40 à E40).

Un projet de mobilité d’ampleur doit prendre en considération le contexte général

Bien que la zone nord du Ring autour de Bruxelles se situe sur le territoire flamand, il est plus que probable que la modification de cette infrastructure ou de son usage produira des effets au-delà de la Région flamande. La Région bruxelloise transfrontalière sera la première à subir les impacts de ce projet.

Modal Shift plaide pour que ce dossier soit traité en étroite collaboration entre les deux régions. Nous exigeons pour cette raison que chaque scénario envisagé pour la modification de la zone nord du R0 soit conforme avec IRIS II, le Plan Régional de développement et les plans communaux de mobilité des communes jouxtant la zone nord du R0.

Modal Shift souhaite également une meilleure prise en considération de l’impact environnemental (bruit, la qualité d’air, etc.) et socio-économique. Il est certain qu’une croissance de la pression automobile aura une influence sur la qualité de l’environnement de la Région bruxelloise. C’est pourquoi nous plaidons pour que soit examiné ces effets transfrontaliers et l’importance de ceux-ci.

Quant à la question de l’impact de l’emploi, il est évident que le domicile des futurs employés de la zone nord du R0 sera déterminant du flux de voitures à accueillir et des émissions de CO2 et de pollution, lesquelles sont néfastes pour l’environnement. Si pour attirer les employés, les solutions sont recherchées du côté des transports en commun optimalisé, il est certain que l’impact négatif sur l’environnement sera moindre. Les employés seront incités à utiliser cette alternative d’autant qu’il n’y a pas de capacité suffisante pour la voiture.

Une bonne communication commence par la transparence

La note d’avis considère l’élargissement du R0 sur la base du concept global d’organisation de l’espace 3+2 (voir entre autres le titre 3.1.). Ce concept n’est cependant valable qu’à court terme et sur une partie restreinte du projet alors que pour le surplus le concept global est erroné et inadapté.

Si le niveau C pour le trafic sans entrecroisement et le niveau D pour le trafic à entrecroisement sont recherchés sur la branche 3 (entre la E19 Machelen et la E40 Woluwe-Saint-Etienne), il faut en déduire que ce ne sont pas 12 bandes mais bien 17 bandes qui seront nécessaires à la plupart des endroits. Au vu de ceci, il n’est pas correct de parler d’un concept global de 3+2 bandes. Il est également remarquable de constater qu’à tous les endroits où 17 bandes ne seraient pas nécessaires pour atteindre la fluidité souhaitée, se trouvent les entrées et les sorties. Ceci ressort clairement des représentations pp. 24, 25 et 26 de la note. Le texte se contredit en outre puisqu’à la page 34, on peut lire :

« Le profil de la structure parallèle se compose de 1×2 bandes parallèles, de part et d’autre du R0. A hauteur des bretelles d’accès et de dégagement, il peut être nécessaire d’augmenter le nombre de voies de circulation en fonction de la charge du tronçon. »

Ce n’est pas juste à hauteur des bretelles d’accès et de dégagement que le nombre de bandes est supérieur à 17. Cette confusion est le résultat direct de la présentation du concept global de 3+2. Si on avait parlé d’un concept global de 4+5 le passage précité aurait été plus correct.

Une deuxième présentation erronée concerne le passage possible de 3+2 à 4+2 bandes. Toujours page 34, on peut lire :

« Le profil du R0 se compose en premier lieu de 2×3 voies séparées par une berme centrale. Pour aspirer à un projet durable, il convient de pouvoir évoluer à 2×4 voies en cas d’augmentation de la charge du trafic sur le R0. »

La note propose pour la branche 2 (entre la A12 à hauteur de Strombeek Bever et la E19 à hauteur de Machelen) de former jusqu’à 4 bandes centrales et une bretelle permanente d’entrée et de sortie (voir page 29 et 30). La branche 2 se raccorde immédiatement sur la branche 3. Si la partie centrale de la branche 3 compte seulement 3 voies de circulation alors que la partie centrale de la branche 2 compte 4 voies de circulation, les automobilistes qui conduisent de la branche 2 à la branche 3 seront confrontés inévitablement à un goulot d’étranglement. Étant donné que les goulots mènent à la formation d’embouteillage et que la modification R0 vise à les éviter, il n’y a d’autre choix que de prévoir 4 voies sur la branche 3. Ici encore le concept 3+2 est intenable. On observe ici le lien étroit qui existe entre le profil des différentes branches et donc la nécessité de prendre en considération la totalité de la zone pour la soumettre à un plan-MER.

1.2. Les remarques spécifiques

Dans la note d’avis, il manque quelques éléments qui devraient être présents dans tout plan MER.

Voici quelques-uns de ces éléments :

  • l’étude de l’augmentation possible du nombre de déplacements sur le R0
    - suite à l’élargissement (soi-disant sans effet),
    - suite à la progression des activités commerciales dans la zone ;
  • l’étude de la progression possible de particules polluantes (aussi bien les PM 10 que les PM 2.5) suite à la circulation croissante ;
  • l’étude de la progression possible des gaz à l’effet de serre et des autres émissions nuisibles :
  • l’étude d’impact sur l’utilisation des transports en commun et les autres modes de transport ;
  • l’étude d’impact sur les territoires transfrontaliers en ce qui concerne :
    - l’environnement (bruit, qualité de l’air, l’eau...),
    - la biodiversité (la R0 opère une rupture des espaces susceptible d’avoir des conséquences négatives pour la biodiversité de la région bruxelloise),
    - la mobilité,
    - l’emploi.

Etude de la progression possible du nombre de déplacements sur la R0

L’effet d’aspiration est un principe de base des études en mobilité. Plus il y a d’infrastructures, plus il y a de déplacements. Ce principe n’est pris en considération nulle part dans la note alors qu’il aura une influence indéniable sur l’utilisation estimée du R0. Modal Shift exige que ce principe soit pris en considération.

Actuellement, quelques sites de la zone nord du R0 sont envisagés pour des activités commerciales nouvelles ou complémentaires. La plupart s’insère dans le projet d’élargissement des activités de l’aéroport de Zaventem. Ceci est mentionné dans la note d’avis tout comme quelques autres projets. La liste des projets qui provoqueront le plus de déplacements dans la zone nord du R0 est toutefois très incomplète permettant seulement de déterminer un impact partiel. Ainsi l’extension du Meise Westrode et du Vilvoorde Watersite n’est pas mentionnée.

Modal Shift demande que toutes les activités occasionnant de la circulation dans la zone du R0 soit mentionnée dans l’étude. A défaut, l’étude restera incomplète. La note doit aussi prendre en considération les projets transfrontaliers.

Etude de la progression possible des particules de pollution (PM 10 et 2.5)

Il est évident que toute étude d’impact environnementale doit intégrée la production de particules fines. L’étude suggère au point 7.3.1. AMELIORATION DE LA QUALITE DE L’AIR EN RAISON D’UNE CIRCULATION PLUS FLUIDE qu’une amélioration de la fluidité sur le R0 mènerait à une amélioration de la qualité d’air. Il est particulièrement gênant de formuler semblable hypothèse en dehors de toute étude. Une note d’avis doit mentionner les éléments qu’elle examine et pas seulement les résultats supposés. S’il est vrai que la qualité d’air pourrait être améliorée en cas de flux constant de voitures, celles-ci expulsant moins de particules fines grâce à une meilleure combustion, rien ne garantit que le flux de voitures restera identique. L’amélioration de la qualité d’air ventée dans l’étude est donc basée sur une prémisse qui reste à prouver.

La note ne peut en outre pas uniquement examiner le lien entre les PM10 et l’évolution possible du nombre de déplacements sur le R0, elle doit également examiner ce lien pour les PM 2.5 qui sont encore plus dommageables pour la santé. Le périmètre d’étude d’émission des particules fines est limité dans la note à 250 mètres (voir p. 111) alors que les effets de la circulation sur l’émission de particules fines peuvent être scientifiquement mesurés jusqu’à 1000 mètres.

Modal Shift propose pour cette raison que le périmètre étudié soit augmenté jusqu’à une distance minimale et raisonnable de 1000 m.

L’étude de la progression possible des gaz à effet de serre

La note mentionne au tableau 4.1 que le protocole de Kyoto est un cadre juridique fondamental. Or l‘impact du projet sur les gaz effet de serre n’est pas mentionné ce qui hypothèque lourdement la qualité de l’étude. Le transport est responsable de 20% des émissions de CO2, un des plus important gaz à effet de serre.

Modal Shift demande que soit examinée l’évolution des émissions de CO2 en parallèle avec l’évolution possible du nombre de déplacements. Les associations ne plaident pas pour considérer uniquement les normes de Kyoto comme cadre juridique, mais également le protocole de Bali[1]. Si le projet de R0 était réalisé, le chantier se clôturerait après la date finale prévue pour le protocole de Kyoto (2012). Il est évident que l’étude doit prendre en considération la mesure dans laquelle le projet permettra d’atteindre la réduction voulue des gaz à effet de serre en Belgique.

L’étude des effets possibles sur l’utilisation des transports en commun et des autres modes de transport

Il existe une concurrence entre les différents modes de transport. Ceci vaut aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises. L’élargissement de l’infrastructure d’un des modes ne peut qu’influer sur l’usage des autres modes. Modal Shift plaide pour que ces effets soient étudiés dans le MER.

L’étude des effets transfrontaliers

Le titre 9 de la note se rapporte aux effets transfrontaliers. La note ne formule toutefois aucune proposition concrète devant être étudiée précisément. Modal Shift demande que des propositions concrètes soient intégrées dans cette partie.

Si le R0 se trouve principalement en territoire flamand, seule une étude permettra de déterminer les effets que son élargissement peut produire au-delà des frontières. Nous demandons que, pour l’ensemble du projet, soient à chaque fois analysés les effets sur l’environnement, la biodiversité, la mobilité et l’emploi. Les conséquences sur l’environnement concernent la qualité d’air (PM10, PM 2.5, NOx, CO...), le bruit et l’eau. L’impact sur la biodiversité de la RBC est évident. Déjà actuellement, le R0 provoque une coupure de l’espace au détriment l’habitat de la faune de la RBC et s’accompagne d’un déclin de la biodiversité. L’impact du projet sur cet état des choses doit être analysé. Nous affirmons également la nécessité d’examiner l’impact de la modification de R0 sur la mobilité en RBC. La capitale souffre déjà aujourd’hui de la pression automobile. Il est donc indispensable de déterminer l’impact précis des modifications du R0 sur cette situation. Enfin, l’impact sur l’emploi doit pris en compte dès lors qu’il est également lié aux questions environnementales et de mobilité.

2. La recherche d’alternatives

Concernant la recherche d’alternatives, nous souhaitons la poursuite des objectifs suivants par ordre décroissant de priorité :

  1. mieux exploiter l’infrastructure de mobilité existante,
  2. développer des infrastructures de mobilité douce et collective,
  3. élargir les infrastructures liées à la voiture uniquement lorsque toutes les autres mesures n’offrent pas de solution

L’application de ces principes doit permettre l’amélioration de la circulation dans la zone nord du R0 à court, moyen et long terme. Nous n’avons pas d’objections quant au fait d’étudier les effets que peut produire l’élargissement du R0 sur la mobilité dans la zone concernée, mais ces effets doivent être comparés à court, moyen et long terme avec les principes esquissés.

Pour la mise en œuvre de ces principes, nous renvoyons vers la proposition de www.modalshift.be.



[1] Le Protocole prévoit de nouveaux objectifs : une réduction de 25 à 40% des émissions de CO2 pour 2020 et de 80 à 90 pour 2050.


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Dernier ajout : 19 décembre.