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L’avis d’IEB sur le projet de BILC défendu devant la Commission de concertation du 7 octobre 2008

Publié le mardi 7 octobre 2008, par IEB

Le mardi 7 octobre, Inter-Environnement Bruxelles a défendu son point de vue sur la demande de permis d’urbanisme et d’environnement pour le projet du BILC à la Commission de concertation de la Ville de Bruxelles.

Combien de places de parking ?

La demande de permis d’urbanisme porte notamment sur la création d’emplacements de parking internes (190) et externes (190) pour véhicules à moteur.

Ce point nous intéresse car selon le nombre de parkings prévus, la demande de permis d’urbanisme doit être accompagnée soit d’un rapport soit d’une étude d’incidences.

L’annexe B du COBAT prévoit qu’il y a lieu de fournir un rapport d’incidences pour :

  • les parcs de stationnement à l’air libre en dehors de la voie publique comptant de 50 à 200 véhicules automobiles ou remorques ;
  • les garages, emplacements couverts où sont garés des véhicules à moteur, parcs de stationnement couverts, salle d’exposition, etc. comptant de 25 à 200 véhicules automobiles ou remorques.

L’annexe A du COBAT prévoit qu’une étude d’incidences est requise lorsque les parcs de stationnement à l’air libre ou couverts sont prévus pour plus de 200 véhicules.
A priori, au vu du nombre de parkings comptabilisés (2 x 190), seul un rapport d’incidences est requis.

Et les camions ?

On peut toutefois se poser la question de savoir ce qui justifie que les emplacements pour camions ne sont pas comptabilisés. Si ceux-ci sont rajoutés on arrive au seuil requérant une étude d’incidences.

La demande de permis de donnant aucune indication sur le nombre de camions et/ou de camionnettes qui stationnent plus longtemps que le transbordement nécessiterait, il est impossible de confirmer à ce stade le nombre exact de places de parking nécessaires au bon fonctionnement du site.

De plus il est nécessaire de distinguer les entrées et sorties journalières des véhicules pour déterminer le nombre de véhicules utilitaires qui pourraient être considéré comme en stationnement, en plus du stationnement prévu pour le personnel et les visiteurs.

Le Port lui-même a commandé une étude de ce type.

Selon les résultats de cette étude (basée sur des comptages sur d’autres sites comparables), il y aurait en moyenne plus d’une centaine de véhicules légers qui stationneraient dans les installations. On peut donc en conclure que le nombre de places de parkings couverts hors voirie est supérieur à 199 places.

Rappelons enfin que la législation sur le permis d’environnement et d’urbanisme a voulu appréhender les nuisances que peuvent comporter les plus ou moins grandes aires de stationnement pour véhicules car ils impliquent, de par leur nature, de nombreuses entrées/sorties. Ici ce sera encore pire vu que les camions vont soit stationner soit décharger et repartir. Et d’autres camions vont les remplacer.

Le complément d’étude, « oublié par le Port » , n’a pas été annexé à la demande de permis. Nous nous permettons de réparer cet oubli.

Et le centre TIR existant ?

Le projet porte sur l’extension des infrastructures du centre TIR. Reprenons pour nous en convaincre la demande de permis :

  • « L’extension du centre TIR est programmée de longue date par le Port de Bruxelles. »
  • « La réalisation de l’extension du centre TIR est soutenue. »
  • « Le Port assurera l’extension du centre TIR. »
  • « Cette extension doit être couplée avec la rénovation du centre d’entrepôts actuel, afin de disposer d’un pôle de logistique urbaine, dans la continuité avec les activités menées actuellement par les entreprises installées au centre TIR. »
  • « Par ce geste, la BEI officialisait son accord de principe sur l’octroi d’un prêt de 27,5 millions d’euros pour la réalisation du BILC (et la modernisation du centre TIR actuel). »
  • « Le projet d’extension TIR vise à mettre à niveau l’infrastructure des entrepôts TIR. »
  • « Cette extension doit être couplée avec la rénovation du centre d’entrepôts actuel, afin de disposer d’un pôle unique de logistique urbaine, dans la continuité avec les activités menées depuis des décennies par les entreprises déjà installées au centre TIR. »
  • « De plus, le fait de rassembler la logistique des marchandises en un pôle unique permet l’optimalisation du groupage et rationalise la distribution. C’est en tout cas ce que demandent les entreprises privées qui attendent l’extension TIR de longue date... »

Le BILC est une extension du centre TIR, cela ne fait aucun doute.

D’après l’Etude réalisée par STRATEC (Etude du Plan d’Accessibilité du Centre TIR STRATEC le 1er avril 2004), le centre TIR dispose de 223 emplacements de parcage. A cela il faut ajouter les emplacements pour camions du centre TIR.

Le demandeur prévoit d’ériger des installations pour lesquelles l’ordonnance relative au permis d’environnement du 5 juin 1997 prescrit la nécessité de posséder un permis d’environnement.

Avec le TIR et le BILC nous nous trouverons en présence de 223 + 190 + 101 (les nouveaux parkings camions) emplacements de stationnement.

L’évaluation des incidences doit prendre en compte la totalité des véhicules qui vont circuler sur / vers et au départ du site afin d’envisager l’ensemble des nuisances à supporter par le voisinage.

En effet, indépendamment de la question de savoir s’il faut un rapport ou une étude d’incidences, la procédure d’examen du permis a pour objet d’évaluer le caractère acceptable des nuisances pouvant être générées par l’installation ainsi agrandie. La nécessité d’additionner les nuisances de l’installation ancienne et projetée se justifie dès lors pleinement.

Un rapport d’incidences éloquent...

Les camions percolent dans les quartiers habités

Selon le rapport d’incidences annexé à la demande de permis, les itinéraires d’accès au site, déjà saturés aux heures de pointe, seront saturés également aux heures creuses[1]. Avec comme conséquence évidente la percolation des camions dans les quartiers habités environnants.

Ceci est d’ailleurs confirmé par le rapport d’incidences[2] :

« Le matin, le manque de capacité sur les franchissements du canal dans le sens ouest est engendre une forte congestion du réseau de la rive gauche. Cette congestion handicapera l’accès au centre TIR pendant une grande partie de la matinée et risque de provoquer la dispersion du trafic au travers de tout le réseau. »

« Le soir (...), les itinéraires passant par le quartier Nord seront eux aussi saturés, et les principaux trafics de sortie du centre TIR se dirigeront vers le Ring par le boulevard E. Bockstael et l’avenue Houba De Strooper »

Un tunnel est nécessaire sous De Trooz

Le rapport d’incidences rappelle par ailleurs[3] :

« On constate que l’itinéraire prioritaire pour accéder au centre TIR préconisé par la Région (à savoir la sortie 6 du ring – (...) – avenue du Port) est peu attractif pour les camions, tant le matin que le soir. »

Et le rapport d’incidences de conclure sur la nécessité d’un certain nombre de mesures d’accompagnement dont celle de construire un tunnel sous le square De Trooz.

Nous comprenons mal comment un permis d’environnement pourrait être délivré à un projet qui nécessite le percement d’un tunnel pour lequel aucune garantie n’est donnée, tant en terme de faisabilité technique qu’en terme de financement par les autorités publiques ou en terme de délais.

Des hypothèses de travail fantaisistes ?

Le rapport d’incidences travaille à partir d’un certain nombre d’hypothèses dont certaines peuvent être qualifiées de fantaisistes. Citons notamment :

1. Les prévisions de trafic attiré et émis par le site de Tour et Taxis (T&T) en 2020[4] qui prévoit notamment 8425 emplacements de parking alors qu’une demande de permis est en cours pour 4536 emplacements de parking. Un nombre déjà jugé prohibitif par les observateurs et qui devrait être revu à la baisse. Ces prévisions sont utilisées notamment pour noyer les incidences du projet sur la qualité de l’air et en conclure que l’incidence du BILC est négligeable par rapport à celle de T&T.

2. L’analyse des incidences sonore et vibratoire n’est valable que pour des activités similaires au centre TIR existant[5]. Or la demande de permis exprime une intention différente[6] :

« Il faut préciser que le projet d’extension TIR, s’il ne doit pas être confondu avec le projet de Centre de Distribution Urbain (CDU) en cours d’étude, n’empêcherait pas son implantation sur le site en cas de décision ultérieure en ce sens. »

Les conclusions à propos des incidences vibratoires et sonores sont donc potentiellement incorrectes.

Conclusions

Une étude d’incidences est nécessaire !
L’article 148 §1er du COBAT et l’ordonnance relative au permis d’environnement du 5 juin 1997 prévoient que la Commission de Concertation peut, dans des circonstances exceptionnelles, demander au Gouvernement de commander une étude d’incidences. Le Gouvernement apprécie la demande et fait droit ou non à la demande de la Commission de Concertation.

Les circonstances exceptionnelles qui peuvent être avancées ne manquent pas dans les arguments qui précèdent :

  1. Les véhicules légers qui servent au transport de marchandises stationnent forcément sur le site, en dehors des aires de stationnement réservées aux 900 travailleurs prévus ;
  2. Le BILC est une extension du centre TIR existant, et ce sont donc les incidences cumulées des deux projets qui doivent être évaluées ;
  3. Certaines hypothèses du rapport d’incidences n’ont pas été actualisées en fonctions des projets immobiliers riverains connus. Citons notamment le projet de Tour et Taxis qui fait l’objet de la rédaction d’un cahier des charges pour une étude d’incidences et le projet de 500 logements de la SDRB situé rue Claessens.

Une étude d’incidences permettrait d’évaluer les différents scénarii possibles dont au minimum les options avec et sans tunnel sous De Trooz, l’option d’un projet évolutif vers l’activité de centre de distribution urbain ainsi que des options minimalistes et maximalistes de développement des projets riverains connus (site de T&T et projet de 500 logements de la SDRB rue Claessens).

L’étude d’incidences permettrait également de confirmer le cas échéant la faisabilité économique de ce projet et son incidence probable sur d’autres activités économiques riveraines car si par malheur l’une des nombreuses conditions prises imposées par le rapport d’incidences venait à ne pas être remplie, c’est l’équilibre économique de toute la zone qui pourrait être compromis !

Le permis d’environnement ne peut être délivré...

Le rapport d’incidences indique clairement qu’il base ses conclusions sur l’hypothèse qu’un tunnel sera construit sous le square De Trooz. Ce projet, s’il fait l’objet d’une certaine volonté politique (il est repris dans le plan Iris II) reste hautement hypothétique puisque ni sa faisabilité technique, ni son financement n’ont encore été explorés.

Ni le Port de Bruxelles, ni la société BILC SA, entreprise privée, n’ont de réelle prise sur une décision du gouvernement bruxellois en matière de construction d’un tunnel, le permis d’environnement ne peut donc être délivré.

Une question d’exemplarité !

Le Port de Bruxelles, demandeur des permis d’environnement et d’urbanisme, est une entreprise publique dont les actionnaires de référence sont la Région de Bruxelles-Capitale et la Ville de Bruxelles.

A ce titre, son comportement doit être exemplaire. Et il convient de lui imposer une étude d’incidences respectant le droit des habitants à voir les incidences du projet jugées en toute équité.



[1] Rapport STRATEC du 1er avril 2004, p.6.
[2] idem, p.18.
[3] idem, p.3.
[4] idem, p.7.
[5] Rapport STRATEC du 7 décembre 2005, p.4.
[6] Rapport d’incidences du 11 janvier 2008, p.2.


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Dernier ajout : 22 octobre.