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Heyvaert : d’où vient et où va le quartier des voitures ?

Martin Rosenfeld et Mathieu Van Criekingen – Juillet 2015

Publié le mercredi 15 juillet 2015, par Martin Rosenfeld, Mathieu Van Criekingen

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La partie de Cureghem autour de la rue Heyvaert est, pour la plupart des Bruxellois, un quartier inconnu, un point aveugle sur leur carte mentale. Retour sur le passé, le présent et les devenirs possibles du « quartier des voitures ».

Il est vrai que les discours des autorités à propos de ce quartier n’encouragent pas vraiment à y faire tour. Tout n’y serait que « nuisances » : trop sale, trop de bruit, trop de camions, trop de commerces de voitures d’occasion, trop de monde dans la rue. Pourtant, coincé entre les abattoirs, la chaussée de Mons, le canal et la petite ceinture, ce quartier est unique en son genre, à Bruxelles, en Belgique et même en Europe. Il est connu dans toute une partie de l’Afrique pour l’activité commerciale qui y prospère depuis près d’un quart de siècle. L’activité des garages du quartier Heyvaert, en effet, est un chaînon essentiel dans le commerce d’exportation de véhicules d’occasion de l’Europe vers l’Afrique de l’Ouest, où les voitures trouvent une seconde vie.

La Belgique s’est progressivement positionnée comme une plaque tournante importante dans ce commerce, grâce notamment au port d’Anvers, leader européen dans l’exportation de véhicules d’occasion. En 2013, 520 000 véhicules d’occasion ont quitté la Belgique, dont un quart a pris le chemin d’autres pays européens (vers l’Europe de l’Est, surtout) et près des trois quarts sont partis vers l’Afrique. En moyenne, c’est plus de 1 000 voitures qui rejoignent chaque jour le continent africain au départ de la Belgique, dont un peu plus de la moitié à destination du port de Cotonou, au Bénin.

L’importance de ces chiffres laisse penser qu’il s’agit d’une activité commerciale qui ne se limite pas aux seuls marchés des pays d’origine et de destination des voitures. En fait, la Belgique comme le Bénin remplissent une fonction de places marchandes dans une filière commerciale qui dépasse largement leur cadre national respectif.

La place marchande Heyvaert

Les voitures d’occasion sont une marchandise un peu particulière. Il n’y a pas d’usines de voitures d’occasion et celles-ci ne sont « produites » que lorsque quelqu’un décide de se débarrasser de son ancien véhicule. Ces voitures entrent par conséquent sur le marché à une fréquence irrégulière et dans des lieux dispersés. Il est donc difficile de repérer ces marchandises et d’en comparer les prix. Une façon d’y faire face est de rassembler ces véhicules sur un même espace qui occupe alors une fonction de place marchande. C’est exactement ce qui se passe dans le quartier Heyvaert [1].

La présence de plusieurs dizaines de garages rassemblés sur quelques rues et proposant à la vente des véhicules d’occasion en provenance de toute l’Europe permet de comparer les voitures entre elles et de déterminer les prix au plus proches de la réalité du marché. Cela représente aussi une facilité pour les importateurs africains venus prospecter le marché européen à la recherche de voitures d’occasion. De plus, on y parle français. Enfin, c’est un avantage pour les garagistes vendeurs de véhicules qui opèrent au sein d’une place marchande attractive et reconnue internationalement.

De la boucherie aux véhicules d’occasion

Comment le quartier Heyvaert en est-il venu à occuper cette fonction de place marchande du commerce euro-africain de véhicules d’occasion ? Fin des années 1980, plusieurs consignataires libanais installés aux alentours de la gare du Midi décident de se spécialiser dans l’exportation de voitures d’occasion vers l’Afrique. Les consignataires sont les personnes prenant en charge toute la logistique permettant le transport des véhicules à l’international. En proposant aux importateurs africains une solution intégrée pour la prise en charge des véhicules d’occasion achetés sur le marché européen – depuis leurs transports vers le port d’Anvers jusqu’à la livraison par bateau dans les principaux ports africains – ces consignataires ont été les véritables fers de lance de cette activité commerciale à Bruxelles.

Ce travail de consignation demande d’importants espaces pour le stockage des véhicules en attente du départ d’un bateau. Au début des années 1990, se sentant à l’étroit dans le quartier de la gare du Midi, plusieurs consignataires vinrent s’installer autour de la rue Heyvaert. A l’époque, le quartier est principalement occupé par des grossistes en viande, installés à proximité des abattoirs de Cureghem. Mais, confrontés à l’entrée en vigueur d’une nouvelle législation européenne imposant des normes beaucoup plus strictes pour le secteur de la boucherie, ces grossistes préférèrent déménager leur activité en périphérie de la ville plutôt que d’entreprendre de coûteux travaux de mise en conformité de leurs installations. Ainsi, dans les années 1990, de nombreux entrepôts se libérèrent dans le quartier Heyvaert.

Une concentration progressive des principaux acteurs du commerce d’exportation de véhicules d’occasion sur les quelques rues du quartier Heyvaert s’en est suivi. L’installation des consignataires et des grands garagistes dans le quartier a en effet attiré une série de plus petits acteurs, eux-mêmes garagistes ou bien vendeurs de pièces de rechange, de pneus ou d’autres biens de seconde main qui pouvaient être chargés dans les véhicules en partance pour l’Afrique. Elle a encore favorisé l’installation de toute une série de commerces spécialisés dans le quartier : restaurants de nourriture africaine, épicerie de produits exotiques, églises pentecôtistes, téléboutiques ou encore services de transfert d’argent. Ainsi, au plus cette concentration se renforçait, au plus s’affirmait l’identité et la renommée du quartier auprès des importateurs africains. En retour, cette concentration de commerces et de services a rendu le quartier attractif auprès de populations d’origine africaine n’ayant bien souvent aucun rapport avec le commerce de voitures d’occasion. C’est ce qui contribue à expliquer, avec la relative faiblesse des loyers, que la proportion de population de nationalité africaine subsaharienne est aujourd’hui plus du double dans le quartier Heyvaert qu’à Matongé, pourtant connu comme le « quartier congolais » de Bruxelles. Elle est aussi quatre fois plus élevée qu’à l’échelle de l’ensemble de la Région.

Pourcentage de la population originaire d’Afrique subsaharienne dans plusieurs quartiers bruxellois, 1997-2012 Source : Monitoring des quartiers de la Région de Bruxelles-Capitale.

Une activité sous pression

Cette évolution du quartier Heyvaert en une place marchande du commerce transnational d’exportation de véhicules d’occasion ne s’est pas fait sans tensions. La multiplication des garages complique ou décourage l’installation d’autres types d’activités commerciales ; le transport et la livraison des voitures dans un quartier dense comme celui-ci est source d’inconfort pour les riverains ; la cohabitation dans l’espace public entre habitants et acteurs du commerce de voitures d’occasion est parfois difficile ; les étages de certains bâtiments dans lesquels sont stockées les voitures sont laissés inoccupés, accélérant la dégradation du bâti.

Dans le chef des pouvoirs publics, régionaux comme communaux, ces éléments trouvent leur place dans un discours unilatéral sur les « nuisances » de cette activité : la présence du commerce d’exportation de véhicules d’occasion à Cureghem est un « problème » dont il faut débarrasser le quartier, un point c’est tout. L’option d’une régulation in situ de la présence des garages et des autres activités liées à la place marchande, en vue d’une meilleure cohabitation, n’a jamais vraiment été envisagée. Déjà, en 2010, le « Masterplan Canal Molenbeek » annonçait la couleur : « Un quartier paralysé par une activité économique néfaste. … La présence d’une telle zone mono-fonctionnelle au cœur de Bruxelles n’est pas à encourager. Un déplacement de l’activité doit être envisagé » [2]. Le projet de PRD de 2013 enfonce encore le clou : « Le commerce de voitures de seconde main à Cureghem n’est pas compatible avec le développement des fonctions urbaines propres au centre-ville. Il n’apporte aucune plus-value à la ville et est plutôt source de nuisances. Il convient donc d’envisager son déplacement vers d’autres zones du canal, en dehors du centre urbain » (p. 157). Ainsi, les pouvoirs publics s’efforcent depuis plus de 20 ans d’obtenir le départ des garages – mais sans succès jusqu’à présent.

Au début des années 1990, le doublement de la taxe communale pour les commerces impliqués dans l’exportation de véhicules d’occasion a été la première mesure employée à l’encontre des garages. Celle-ci ne faisait pas mystère de son objectif : « décourager le développement des entreprises de commerce en gros et d’import-export de véhicules d’occasion qui ne disposent pas d’attestation d’établissement, en vue de restaurer l’environnement des quartiers où ils sont implantés et limiter les nuisances dont ils sont responsables (entrave à la circulation, stationnement en double file, occupation des rez-de-chaussée des immeubles, les étages restants vides) et qui font fuir la population et les autres entreprises » [3]. Après une longue bataille juridique, les critères sur lesquels cette taxe additionnelle a été établie ont été jugés discriminatoires, et la mesure retirée.

Cette taxe ne prenait pas la mesure du fait que le commerce euro-africain d’exportation de véhicules d’occasion est une activité économique florissante, brassant des sommes importantes, ce qui permet à ses principaux acteurs de faire « le gros dos » face à ce genre de mesure. L’épisode de la « Cellule garages » en témoigne également. En 2002, la commune de Molenbeek décide de mettre en place un service spécifiquement chargé du contrôle des garages situés dans le quartier Heyvaert. L’idée était que, face à une activité commerciale supposée largement « informelle », il suffisait de renforcer les contrôles administratifs pour parvenir à fermer la plupart des établissements. La Cellule garages engage alors un travail systématique de relevés des activités liées aux véhicules d’occasion dans le quartier. Sont vérifiés, pour chacun de ces établissements, la validité des permis d’exploitation ainsi que le respect des normes environnementales.

En 2007, l’action de la Cellule garages molenbeekoise est étendue à la commune voisine d’Anderlecht. Elle fonctionnera comme une entité intercommunale jusqu’à sa dissolution en 2012. Si le travail de la Cellule garages a permis de révéler une série d’infractions, la plupart des garagistes n’ont pas tardé à se mettre en ordre. À nouveau, il semble que la valeur commerciale de l’activité l’ait largement emporté sur les frais liés aux travaux de mise en conformité ou aux renouvellements des permis. L’action de la Cellule garages n’a donc abouti qu’à la fermeture de très rares garages et n’a pas entraîné le départ des voitures [4].

En route vers l’avant-port ?

Plus récemment, le projet de PRDD réaffirme l’intention des pouvoirs publics de « libérer » le quartier Heyvaert des garages mais l’associe cette fois à un déplacement de l’activité vers un autre site. Il s’agit à présent de « … développer à l’avant-port un terminal Roll on – Roll off (RO-RO) spécialisé dans le secteur de la vente des véhicules de seconde main, afin de permettre le transfert d’activités du quartier Heyvaert (Molenbeek et Anderlecht) dans lequel ces activités présentent de grandes nuisances pour l’habitat, et ainsi assurer la rénovation de ce quartier. » (p. 70). Dans ce cadre, mission a été donnée fin 2013 par le Gouvernement régional au Port de Bruxelles d’acquérir un terrain désaffecté de 6,5 hectares à côté de la station d’épuration nord, en vue d’accueillir le futur terminal. L’ambition du projet est, outre la « libération » du quartier Heyvaert, de transférer une grande partie du transport des voitures entre Bruxelles et le Port d’Anvers depuis la route (transport par camions porte-huit) vers le canal (transport par barges). Initialement annoncé pour 2017, le terme de l’aménagement du terminal a depuis lors été repoussé à fin 2018. Les négociations entourant l’achat et la dépollution du terrain avec son propriétaire actuel (la compagnie pétrolière Esso) paraissent présenter plus d’une difficulté.

Plutôt qu’une option d’attaque frontale des garages, qui n’a pas donné le résultat souhaité par les autorités, celles-ci avancent donc désormais un projet censé permettre, à la fois, la poursuite de l’activité et la rénovation du quartier Heyvaert. Ce transfert de l’activité des garages est envisagé en la détachant du quartier dans laquelle elle s’est développée et en l’éloignant du centre-ville, vers ce qui serait un nouveau zoning monofonctionnel. Le territoire du quartier Heyvaert est aujourd’hui, semble-t-il, bien trop « stratégique » aux yeux des autorités régionales et communales, et son foncier à bien trop « haut potentiel » que pour y laisser exister une activité économique centrée sur l’exportation de véhicules d’occasion vers l’Afrique.

Et demain ?

C’est qu’aujourd’hui, en effet, tous les yeux des autorités en charge du « développement territorial » de Bruxelles sont tournés vers les abords du canal – et avec eux beaucoup d’appétits immobiliers. Pour le Ministre-Président régional, « le renouveau du territoire du canal sera le symbole du renouveau de Bruxelles ! … C’est le long du Canal que nous réussirons le Bruxelles de 2025 ! »

S’agissant de Cureghem, l’empilement actuel des périmètres de projet qui reprennent le quartier Heyvaert en tout ou en partie donne presque le tournis : Domaine régional du Plan Canal, Zone de schéma opérationnel « Cureghem » et Mezzo-Projet « Petite Sennette » du Plan-Guide de la rénovation urbaine durable (repris dans le projet de PRD), contrats de quartier « Compas » et « Petite Senne », sans compter les Masterplans « Canal Molenbeek », « Porte de Ninove », « Place de la Duchesse », « Abattoirs »,… Et les « zones stratégiques » de la Gare du Midi et de la Gare de l’Ouest ne sont pas loin.

Cette fièvre urbanistique pose la question du devenir du quartier Heyvaert, dans l’hypothèse où une bonne part de l’activité des garages serait déplacée à l’avant-port. Qu’adviendra-t-il de ce quartier dont l’activité principale constitue, aujourd’hui, un verrou pour tous ceux qui le verraient bien troquer ses habits populaires pour un costume plus « urbain » et de meilleur « standing » ? Se dirige-t-on à toutes vapeurs vers une gentrification accélérée du quartier une fois celui-ci « libéré » des voitures ? Même les principaux consignataires, propriétaires d’une grande partie des surfaces autour de la rue Heyvaert, se disent prêts à se reconvertir partiellement en promoteurs immobiliers. « Business is business »...

Les auteurs du Masterplan Canal Molenbeek sont sans doute parmi ceux qui appuient le plus explicitement cette option de transformation radicale du quartier Heyvaert : « Il faut, lorsque cela se justifie, oser reconvertir certaines zones de forte mixité en quartier plus urbain (en introduisant du logement, des activités induites par le développement urbain : commerces, horeca, services aux industries et services publics). Cependant, une condition est à ajouter : les nouveaux logements créés devront être destinés, dans une forte proportion, à des personnes qui ont un travail. Seraient ainsi visés des logements de plus haute qualité destinés à des familles avec plus de moyens (puisque deux salaires). » Amis chômeurs, pensionnés, étudiants, travailleurs précaires ou à bas salaires, vous voilà avertis… Ne serait-t-il pas enfin temps de penser une rénovation du quartier qui en maintienne l’accès aux classes populaires et y améliore les conditions de vie des habitants en place, avec ou sans les voitures ?

Le prochain numéro de la revue Uzance sera entièrement consacré au quartier Heyvaert. Des chercheurs de différents horizons des sciences humaines partagent leurs analyses du quartier dans un numéro entièrement accessible en ligne à partir de décembre 2015 : www.patrimoineculturel.cfwb.be/ ?id=uzance.

Notes

[1Pour en savoir plus, lire Martin Rosenfeld, Entrepreneurs transnationaux et commerce d’exportation de véhicules d’occasion. Étude de la filière Bruxelles-Cotonou, Revue Européenne des Migrations internationales, 29 (2), pp. 57-76, 2013.

[2Étude urbanistique Molenbeek Canal, BUUR et IDEA Consult, novembre 2010, p. 141.

[3Rapport du 4/2/1992 du Collège des bourgmestres et échevins au Conseil communal d’Anderlecht.

[4Pour en savoir plus, lire Martin Rosenfled, Implantation spatiale du commerce euro-africain d’exportation de véhicules d’occasion à Bruxelles, Annales de la recherche urbaine, 108, pp. 108-115, 2013.


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Dernier ajout : 28 septembre.