Inter-Environnement Bruxelles

Fermeture du bois de la Cambre : rompre avec le statu quo et abandonner la folie des grandeurs

Article publié le 9 décembre 2020 par Damien Delaunois
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© Reclaim the park

Mi-septembre, le gestionnaire du Bois de la Cambre (la Ville de Bruxelles) annonçait vouloir tester un nouveau plan de circulation qui prévoyait entre autres la réduction du nombre de bandes de circulation afin de faciliter le cheminement des bus et des modes actifs. Moins de deux mois plus tard, le tribunal de première instance, devant lequel Uccle attaqua les mesures de circulation, ordonnait la réouverture de la boucle sud du Bois, à savoir le tronçon entre la drève de Lorraine et l’avenue du Brésil. Parmi les motifs invoqués, citons (entre autres) le fait que la Ville de Bruxelles s’est basée sur « des constatations tirées lors d’une période exceptionnelle sinon anormale pour évaluer une modification dans la circulation au sein du bois à des fins pérennes paraît biaisé » et le non-respect du plan de mobilité régional Good Move, qui prévoyait que la boucle sud reste ouverte [1]. Il y a deux jours, on apprenait que la Ville de Bruxelles, suite à une réunion avec les communes ayant réagi négativement aux mesures de septembre, testerait un nouveau plan de circulation dès lundi 7 décembre.

Pour IEB, aussi déplorable soit le statu quo, à savoir le maintien d’une autoroute urbaine traversant un espace vert, il convient néanmoins de prêter attention aux incidences de la fermeture telle qu’elle a été menée, à savoir les reports de circulation. Comme nous l’avions noté au sujet de Good Move, est-il acceptable d’« apaiser » certains espaces tout en acceptant d’augmenter la charge automobile ailleurs ? Réduire globalement la place de la voiture en ville n’impose-t-il pas de prendre de la hauteur, et d’intégrer la fermeture du Bois à une stratégie supra-locale, idéalement régionale ?

Or, du point de vue du transport public, force est de constater qu’on le développe essentiellement selon une logique de rabattement, où les lignes secondaires sont destinées à diriger les usagers vers des lignes « capacitaires » telles que le métro. Doit-on rappeler que ce mode de transport ne constitue aucunement une garantie de report modal, et qu’il a été tout au long de l’histoire bruxelloise le moyen de ne pas réduire l’espace dévolu à la voiture ? Et ce contrairement au tram, qui réduit l’« attractivité » de la voiture en empiétant sur l’espace dévolu à celle-ci…

Mais quel rapport entre la fermeture du Bois et le métro, dont le dernier avatar concerne le quadrant nord-est de la Région ? D’une part, Beliris a entamé fin 2019 une étude sur l’extension du métro vers le sud (Uccle, Forest) ; d’autre part, rappelons qu’il y a moins de dix ans, le plan Iris II mentionnait la possibilité de transformer le tram 7, qui circule sur des axes directement impactés par la fermeture du Bois, en métro. Bien qu’on puisse douter de la faisabilité financière de tels projets – à moins, évidemment, de recourir à une salve de « partenariats » public-privé qui permettent selon leurs promoteurs de contenir les dépenses publiques [2] – ils éclairent l’articulation incohérente entre l’ « apaisement » de la circulation (ici réalisé pour le Bois de la Cambre) et le développement du transport public.

Construire un métro vers Uccle a pourtant été avancé comme un moyen de répondre à la fermeture du Bois de la Cambre [3]. Armés du poncif selon lequel « il faut prévoir des alternatives à la voiture », les promoteurs de cette solution commettent plusieurs erreurs :

  • Celle de négliger le passé, qui donne pourtant à voir qu’à Bruxelles le métro n’a pas remis en cause l’emprise de l’automobile. Par ailleurs, les pro-métros, qui ont déploré la congestion sur la chaussée de Waterloo suite à la fermeture du Bois, ont-il oublié que le tramway vicinal qui empruntait cet axe a été supprimé pour accommoder le tout-à-l’automobile de l’après-guerre [4] ?
  • Celle d’oublier que le métro peut présenter un bilan-carbone désastreux [5], alors que l’enjeu de l’époque est de soutenir des mobilités dites durables.
  • Celle d’appauvrir la Région Bruxelles-Capitale, déjà largement sous-financée [6]. Dans une ville-Région de taille modeste comme la nôtre, le métro est extrêmement coûteux par rapport à ses gains en accessibilité. Et ce sans compter l’énorme impact qu’aura la crise sanitaire sur les finances régionales et celles de la STIB, dont les investissements ont déjà été rabotés de 80 millions d’euros en 2020.

Donner toute sa portée à la fermeture du Bois impose donc de la replacer, a minima [7], dans le cadre plus large de la planification bruxelloise en matière de transport public et de l’objectif qui devrait être le sien : l’accessibilité du territoire [8] Accessibilité qui peut être assurée par un maillage de moyens de transport collectifs légers, qui, contrairement au métro, n’exigent pas d’aménagements irréversibles de l’espace public et de dépenses publiques pharaoniques.

Le statu quo n’est pas souhaitable, mais le dépasser au prix de solutions rétrogrades ne l’est pas davantage. Fermer le Bois, oui, mais pas à n’importe quel prix.


Pour aller plus loin


[4Pour se faire une idée de l’accessibilité territoriale permise par les tramways vicinaux, voir la carte du réseau en 1950.

[5Lire « Métro Nord : un impact climatique négatif ! », 21/06/2019.

[6Sous-financée parce que les impôts qu’elle perçoit sont nettement inférieurs à sa contribution à la valeur ajoutée nationale. En 2013, la RBC participait à 18 % de la valeur ajoutée mais ne percevait que 6 % des prélèvements fiscaux.

[7D’autres questions sont soulevées par la fermeture du Bois, par ex. celle des voitures de société, surreprésentées dans les communes qui se sont opposées au plan de circulation de la Ville de Bruxelles.

[8Lire le Bruxelles en mouvements n*309 : « Accessibilité ».