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De l’importance de la logistique et du transport de marchandises à Bruxelles

Jérôme Matagne – 23 février 2016

Publié le mardi 23 février, par Jérôme Matagne

Chaque semaine, les livraisons de marchandises à Bruxelles engendrent pas moins de 800 000 trajets, auxquels il faut bien entendu rajouter les flux de déchets ainsi que le trafic des particuliers faisant leurs courses. Pour la viabilité des activités économiques et pour la qualité de vie des riverains, une optimalisation s’impose.

Le flux de marchandises est constitutif de la ville. Toutes les activités économiques rassemblées en zone urbaine sont productrices ou consommatrices de produits manufacturés, tous les chantiers urbains exigent des matières premières et tous les citadins achètent et transportent quotidiennement des biens de consommation. Les marchandises, qu’elles soient stockées ou en mouvement, sont partout autour de nous. Pour autant, l’analyse de ce flux a longtemps été délaissée par la sociologie et par l’urbanisme. D’un strict point de vue comptable, les données quantitatives relatives au transport ont longtemps été noyées dans l’étude générale des flux automobiles : on ne disposait que d’un minimum d’information spécifique sur les types de véhicules, les localisations, les horaires ou encore sur les itinéraires privilégiés. D’un point de vue urbanistique, la fonction logistique a longtemps été considérée comme accessoire à d’autres fonctions urbaines fortes (bureaux, commerces,…) et ne constituait donc pas un objet d’étude ou de préoccupation à part entière. Puisque ce domaine était peu connu, il était donc également peu encadré et peu réglementé. Toutefois, les choses commencent à changer. En 2013, le Gouvernement a adopté un Plan stratégique pour le transport de marchandises visant l’efficacité et la durabilité des processus logistiques ; et en décembre 2015, l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale a publié un cahier spécifique sur cette problématique. Nous commençons à disposer de chiffres et de données objectives [1] qui permettent de saisir l’importance de l’enjeu sur la qualité de l’environnement et sur la vitalité économique de la région ainsi que la nécessité d’organiser le bon développement du secteur. Voici une présentation de ces premières données quantitatives et des enseignements que l’on peut en tirer.

Aujourd’hui, 10% de l’emploi en région bruxelloise est directement lié au transport et à la gestion des marchandises. De surcroît, il n’existe pas d’activité économique qui puisse se passer intégralement de fournitures ou de déchets : les commerces vivent de l’échange de biens ; les secteurs tertiaires et administratifs sont de grands consommateurs de fournitures et de services de courriers express ; le secteur de la construction nécessite un approvisionnement régulier de matériaux et une évacuation continuelle de rebuts. Toutes ces activités sont présentes sur l’ensemble de la région et impliquent donc un charroi de marchandises disséminé sur tout le territoire. Ce charroi a tendance à augmenter à cause de la pression foncière et de l’augmentation des prix de l’immobilier, d’une part parce que les commerces et les bureaux ont tendance à réduire leurs espaces de stockage, et donc à multiplier les livraisons ; et d’autre part parce que les lieux de production de biens matériels sont en constante diminution sur le territoire bruxellois, et que les marchandises sont donc transportées sur de plus longues distances.

C’est par la route que sont véhiculées l’immense majorité des marchandises. Le transport de marchandises représente 14 % du trafic automobile tout en étant responsable de 30% des émissions de gaz à effet de serre imputables au transport [2]. Sans régulation, ce trafic devrait augmenter de plus de 80% à l’horizon 2050 [3], en raison de la croissance démographique et de l’évolution des pratiques commerciales. Or, à cette même échéance, la Commission européenne impose l’objectif « zéro carbone » au transport urbain. Une modification de nos pratiques s’avère nécessaire pour respecter ces nouvelles obligations.

L’impact des livraisons sur les embouteillages dépasse leur importance relative dans le trafic en raison du stationnement en double file [4]. La double file est très préjudiciable à la fluidité du trafic mais souvent rendue inévitable en raison de l’absence de zones de déchargement ou de leur occupation illicite. Pratiquement, les poids lourds sont peu adaptés à la circulation en ville : ils émettent beaucoup de bruit, de vibrations et de pollution [5]. Toutefois, leur remplacement par des camionnettes multiplierait les sources de pollution et de congestion. Du point de vue de l’analyse du trafic, il ne faut pas négliger le transport effectué par les particuliers eux-mêmes quand ils ramènent leurs achats chez eux car ce flux est équivalent à celui des véhicules de livraisons [6]. Et plus les centres commerciaux sont excentrés et mal desservis, plus le recours à la voiture est important et plus le total de kilomètres parcourus s’allonge.

Le dernier kilomètre

En ville, la grande majorité des trajets effectués par camions ou camionnettes pourrait être grandement rationalisée. En effet, on considère que 45 % des livraisons génèrent à eux-seuls 80% des trajets [7]. Il s’agit principalement de véhicules peu remplis qui approvisionnent un nombre très limité de points de dépôts. Ces pourcentages révèlent un grand potentiel d’amélioration par la coordination des sociétés de transport et par le groupement des livraisons vers les destinataires finaux, grâce peut-être à la mise en place de Centres de Distribution Urbaine.

Les 20% de trajets restants sont donc déjà bien organisés. Il s’agit pour moitié de l’approvisionnement direct des filiales (grandes surfaces et enseignes) et pour moitié de transports groupés, généralement confiés à des opérateurs spécialisés qui ont fait de la logistique leur métier et ont donc perfectionné leurs schémas de fonctionnement. Ces opérateurs sont spécialisés dans le transport, dans l’entreposage ou dans le commerce en gros, voire simultanément dans plusieurs de ces secteurs. En forte majorité, ils privilégient le transport routier : ils ont donc déterminé leur implantation en équilibrant le facteur de l’accessibilité routière et autoroutière avec la proximité des sites à desservir et avec le coût du foncier. Ceux spécialisés dans le commerce de gros privilégient le centre urbain, et particulièrement la zone du canal : pensons au Marché matinal ou aux Abattoirs. Ce type d’implantation est également privilégiée par une partie des opérateurs spécialisés dans le transport, la redistribution et l’entreposage. En effet, pour des raisons historiques et morphologiques, les abords du canal offrent un espace adéquat à l’activité logistique urbaine, là où les industries et les ateliers étaient très nombreux par le passé. Toutefois, de nos jours, il est de plus en plus ardu de trouver des espaces industriels disponibles – en taille suffisante et à un prix raisonnable – à proximité du centre-ville. On constate donc une tendance grandissante au déménagement des opérateurs de transport et d’entreposage vers la seconde couronne ou dans les deux Brabant, à proximité du Ring, des autoroutes ou de l’aéroport. Ces localisations excentrées tendent naturellement à augmenter la longueur de leurs trajets vers la capitale, où se concentrent la majorité des destinataires finaux. La préservation, voire le développement, de zones à même d’accueillir les opérateurs logistiques au service de la ville à proximité du centre est donc un enjeu fondamental, non seulement pour leur activité économique, mais aussi pour l’organisation de la chaîne logistique de toute la région. On pourrait également ajouter que la centralité des opérateurs de transport est bénéfique en matière de pollution, d’embouteillage et d’emploi local. C’est pourquoi IEB milite pour que les anciens quartiers industriels, soumis à une forte pression immobilière, restent ouverts aux activités productives et logistiques.

Tout-à-la-route

L’écrasante majorité du flux de livraisons est constitué de camionnettes et, dans une moindre mesure, de camions [8]. Les deux carburent essentiellement au diesel. D’après les comptages de Bruxelles Mobilité [9], ces deux types de véhicules se retrouvent dans le trafic tout au long de la journée, avec une pointe entre 6 h et 8 h pour entrer dans Bruxelles, soit plus tôt que l’heure de pointe des véhicules particuliers. Que ce soit pour entrer ou pour sortir de la ville, camions et camionnettes parcourent principalement les grands axes situés au Nord et au Sud (A3, A12, boulevard Industriel). Au sein de la zone urbaine, on les retrouve partout, bien qu’en plus grand nombre sur le quai de Willebroeck, la Petite Ceinture, les boulevards Poincaré et Brand Whitlock [10].

D’autres modes de transport existent. Les livreurs à vélo ont le mérite d’exister, mais leur contribution reste marginale. Depuis quelques années, ils ont pourtant brisé le carcan du courrier express pour s’ouvrir à tous types de livraisons, depuis les plats cuisinés jusqu’aux armoires normandes, en passant par les bières artisanales. L’utilisation de la voie ferrée pour le transport à destination et au départ de Bruxelles est insignifiante : seule l’usine Audi en fait usage depuis son site de Forest. Or, notre excellente desserte ferroviaire recèle un immense potentiel de développement vertueux, dans Bruxelles et vers toute l’Europe. Le fret transporté par avion relève lui d’un autre niveau d’analyse. Si ces nuisances se font lourdement ressentir par la population, du fait de la proximité de l’aéroport de Zaventem, il supporte encore plusieurs étapes et manutentions avant d’être livré à Bruxelles, généralement par la route [11]. Tous ces modes doivent être pris en compte mais, en définitive, c’est bien le canal qui constitue le plus grand potentiel d’alternative à la route.

Bien qu’accessible aux bateaux de mer (de 6 000 tonnes !) jusqu’au bassin Beco, le canal est surtout utilisé pour le transport fluvial, par des péniches. Sur le canal, transitent annuellement 7 millions de tonnes de marchandises, principalement des matériaux de construction et des produits pétroliers. Ces matériaux proviennent majoritairement de l’étranger, et plus de la moitié ont Bruxelles comme destination. En sens inverse, le tonnage chargé sur la voie d’eau depuis Bruxelles ne représente que 8% de ce total, et se compose surtout de déchets et de terre. On peut constater que les péniches transportent principalement des matériaux en vrac, mais très peu de conteneurs ou de palettes. Il existe donc un grand potentiel d’augmentation du recours au canal pour le transport de marchandises conditionnées sous forme de palettes ou de conteneurs… pour peu que l’on développe des quais susceptibles d’en assurer le transbordement. Les exemples bruxellois récents, comme l’aménagement du quai de Biestebroeck ne sont pas de bonne augure puisqu’ils démontrent « une soumission de l’urbanisme au marché, créant un rapport de forces en défaveur de la fonction portuaire en raison de la différence de rente foncière au profit des fonctions résidentielles, récréatives et commerciales, tandis que le marché du transport favorise encore et toujours le mode routier plus compétitif » [12]. L’importance de la fonction logistique en soutien de toutes les autres activités urbaines n’est manifestement pas encore totalement intégrée par nos autorités, malgré les prescrits du « Plan marchandises ».

Un Plan marchandises

Pour prendre à bras le corps cette problématique complexe, la Région bruxelloise s’est dotée, en 2013, d’un Plan stratégique pour le transport de marchandises [13]. Le premier mérite de ce « Plan marchandises » est de mettre en place un cadre pour organiser la structure de la distribution urbaine et l’intégrer dans la conception et la planification du territoire. Il offre donc une clarification des besoins et des enjeux à l’attention des responsables politiques, des professionnels et des riverains. Par ailleurs, il a été conçu et structuré pour permettre une évaluation et une actualisation régulière. Avec ambition, et en contradiction avec les scénarios tendanciels, ce Plan vise une réduction des mouvements de véhicules affectés aux livraisons de -30 % à l’horizon 2050. Il prévoit dès lors des mesures fortes pour optimiser la gestion des flux de marchandises. Il est impossible dans ces pages de lister l’ensemble des 36 mesures destinées à réduire les mouvements de véhicules, à grouper les marchandises, à utiliser davantage la voie d’eau et le rail, à limiter les émissions polluantes et à faciliter les livraisons. Nous nous limiterons à en expliciter les grands axes et à relever les actions qui nous semblent principales.

Le Port, un acteur clé

Le Plan marchandises place le Port de Bruxelles au cœur de sa stratégie, pour en faire l’acteur pivot de la distribution urbaine à Bruxelles. Aujourd’hui, le Port de Bruxelles gère tout le trafic sur le canal ainsi que le parc à conteneurs situé à l’avant-port. En sus de son activité directement reliée à la voie d’eau, le Port dispose de 90 hectares de terrain à proximité des berges et dont une partie sert déjà de plate-forme logistique (centre TIR) à l’usage des transporteurs routiers. Ce qui explique que ce ne sont pas 7 millions, mais bien 24 millions de tonnes de marchandises qui transitent annuellement par les terrains du Port. L’emplacement de ces terrains est d’une importance géo-stratégique cruciale pour maximiser l’usage de la voie d’eau, dont le potentiel est énorme. Il serait judicieux d’y implanter des activités industrielles et productives mais également des dispositifs de gestion logistiques comme, par exemple, des Centres de Distribution Urbaine.

Des Centres de Distribution Urbaine

Une des principales conséquences matérielles du Plan marchandises sera la création d’un réseau de Centres de Distribution Urbaine destinés à mutualiser les stocks et les trajets de plusieurs livreurs. Concrètement, les transporteurs déposeront leurs colis dans un centre afin qu’ils soient mis en commun, réorganisés et ensuite expédiés d’une manière optimale. Ce système permettra de rationaliser les tournées de livraisons et d’éviter que des véhicules à moitié vides traversent la ville. La structure et les emplacements définitifs de ces centres ne sont pas encore arrêtés mais on se dirige vers un modèle distributif dans lequel les centres échangeront entre eux et desserviront des produits spécifiques ou des zones géographiques précises (commune, quartier ou zone commerciale). Toutefois, il est d’ores et déjà décidé qu’un de ces centres verra le jour au centre TIR, avenue du Port pour pérenniser le modèle expérimental lancé en septembre 2014 grâce à un subside de l’Union européenne. Ce projet pilote de Centre de Distribution, nommé « citydepot », est aujourd’hui au service de 800 commerçants du centre-ville. Ses résultats semblent confirmer que ce genre de dispositif est intéressant d’un point de vue sociétal global, mais n’est pas forcément rentable d’un point de vue économique. Ses clients étant les commerçants, le centre peut devenir rentable en leur proposant des services connexes : espaces de stockage, évacuation des déchets, préparation des commandes, livraison à la demande, etc. Par ailleurs, le projet pilote soulève le problème de la multiplication des camionnettes qui prennent le relais des poids lourds déchargés au Centre de Distribution. Selon les recommandations du Plan marchandises, un autre Centre de Distribution devrait être implanté sur le site de Schaerbeek-Formation. Cette immense réserve foncière de 45 hectares est située sur le territoire de Bruxelles-Ville, au Nord de la région. Elle est recouverte de rails, longée par le canal, à proximité immédiate de l’aéroport et bordée par le Ring et l’avenue de Vilvorde : on ne peut pas rêver meilleure accessibilité. Cette zone s’impose donc pour accueillir un centre logistique multimodal d’envergure. Un schéma Directeur, approuvé en 2013, valide cette option en confirmant l’implantation d’une plate-forme logistique et le déménagement des deux principaux marché de gros : le Marché Matinal et le Centre Européen de Fruits et Légumes. Ces trois éléments devraient intégrer un pôle logistique plus vaste lié à l’activité portuaire. L’option « pôle logistique » est la dernière en date pour Schaerbeek-Formation. Souvenons-nous toutefois que cette réserve foncière a déjà suscité bien des fantasmes. On y a projeté successivement, et parfois simultanément : un stade de foot, une « infrastructure événementielle », un musée d’art contemporain, un centre commercial, et évidemment des logements. Dans tous les cas, il faudra attendre 2020 pour que la SNCB en perde la concession et patienter bien plus longtemps pour assainir le site, affreusement pollué. Selon IEB, il est capital de réserver dès maintenant cette localisation au profit de l’activité logistique.

À Schaerbeek-Formation comme ailleurs, l’implantation future de ces Centres de Distribution Urbaine, situés à des endroits stratégiques, implique évidemment la préservation de terrains. Plus largement, le Plan marchandises insiste sur l’importance de la politique foncière de la Région et sur la prise en compte des activités logistiques dans la planification urbaine. L’intégration des besoins logistiques dans le développement urbain vaut pour toute la région mais revêt une importance particulière le long des lignes ferroviaires et aux abords du canal. La prise en compte de la logistique devra donc s’imposer dans tous les plans régionaux (PRDD, PRAS, RRU, etc.) et dans tous les projets de promotion immobilière ainsi que, a fortiori, dans toutes les études d’incidences préalables à ces plans et ces projets. Le Plan prévoit également que ces aspects normatifs et réglementaires seront accompagnés par des formations et des campagnes de communication.

Moins de camionnettes

L’intégration de la gestion logistique et du trafic de marchandises dans la stratégie urbanistique régionale vise à réduire la proportion de camions et de camionnettes dans les rues. Toutefois, il est évident qu’il en restera un grand nombre et, pour en améliorer l’efficacité et en limiter les nuisances, d’autres leviers d’action vont être mis en pratique : augmenter les zones de livraisons et en contrôler le bon usage ; encourager les véhicules électriques ; créer des espaces de livraisons de proximité. Les auteurs du Plan ont également mené une réflexion sur l’intérêt des livraisons à horaire décalé (tôt le matin ou tard le soir) moyennant des véhicules et des équipements plus silencieux ainsi qu’une formation spécifique pour les livreurs.

Pour prendre le relais des camions et des camionnettes, d’autres modes de transport doivent être favorisés. Les cycles sont capables de transporter bon nombre de colis qui sont aujourd’hui dévolus aux camions et aux camionnettes : il faut prévoir des aménagements urbains qui leur sont favorables, comme des pistes cyclables séparées voire des voiries interdites aux voitures. Le rail : il faudra faire usage de notre réseau ferré et étudier la faisabilité de trams de marchandises. La voie d’eau : le transport par palettes sera développé sur le canal grâce à la construction de plusieurs quais de transbordement. En outre, les matériaux de construction des chantiers devront préférentiellement être acheminés par voie d’eau.

Toutes ces mesures, et bien d’autres contenues dans le Plan, devront être appliquées progressivement mais sans exception. Leur mise en œuvre et leur efficacité devront être évaluées à intervalles réguliers. Parallèlement, la Région va faire des comptages et enrichir ses données statistiques. En fonction des premiers impacts, les entreprises n’hésiteront pas à exprimer leur contentement ou leur courroux et il conviendra d’analyser attentivement les conséquences socio-économiques de ces nouvelles politiques. La société civile, elle aussi, restera vigilante et veillera à la cohérence et à la rigueur des actions politiques. Des solutions existent pour optimiser la logistique régionale, reste à les appliquer…

Notes

[1Mathieu Strale, Philippe Lebeau, Benjamin Wayens, Michel Hubert et Cathy Macharis, « Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles : état des lieux et perspectives », 4e Cahier de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, édité par Bruxelles Mobilité, 2015.

[2Bruxelles Mobilité, « Plan stratégique pour le transport de marchandises », p.3.

[3Ibid.

[4Mathieu Strale et Benjamin Wayens, « L’approvisionnement des commerces bruxellois : estimation et spatialisation des flux de livraisons », in Cathy Macharis, Michel Hubert, Frédéric Dobruszkes (ed.) : Mobilité et logistique à Bruxelles. Cahiers urbains, VUB University Press, 2014, p.62.

[5Mathieu Strale et Benjamin Wayens, op. cit., p.57.

[6Mathieu Strale et Benjamin Wayens, op. cit., p.197.

[7Bruxelles Mobilité, « Plan stratégique pour le transport de marchandises », p.6.

[8Mathieu Strale, Philippe Lebeau, Benjamin Wayens, Michel Hubert et Cathy Macharis, op. cit., p.46.

[9Mathieu Strale, Philippe Lebeau, Benjamin Wayens, Michel Hubert et Cathy Macharis, op. cit., p.50.

[10Mathieu Strale, Philippe Lebeau, Benjamin Wayens, Michel Hubert et Cathy Macharis, op. cit., p.51.

[11Sophie Deboucq, « Décollage du fret aérien », Bruxelles en mouvements 280, janvier-février 2016, p.15.

[12Claire Scohier, « Bruxelles Port Sud : ne pas jeter l’ancre », Bruxelles en mouvements 280, janvier-février 2016, p.09.

[13« Plan stratégique pour le transport de marchandises », Bruxelles Mobilité.


Études et analyses 2016

Dernier ajout : 26 septembre.