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Bruxelles tunnels : hier, aujourd’hui ou après-demain ?

Publié le mardi 9 février, par Vincent Carton

Voilà 60 ans exactement que nous truffons notre ville de tunnels. Voilà aussi 60 ans qu’on compte sur ces ouvrages pour nous sortir des embouteillages devenus célèbres et pourtant, la situation empire chaque année. Et si, tous ensemble, on regardait plutôt l’après-demain ?

Voilà 60 ans exactement que nous truffons notre ville de tunnels (les viaducs ont déjà succombé à la maladie du béton) ; le tunnel OTAN est le dernier-né. Voilà aussi 60 ans qu’on compte sur ces ouvrages pour nous sortir des embouteillages devenus célèbres et pourtant, la situation empire chaque année.
Au moment où certains de ces tunnels souhaitent prendre leur pension, l’angoisse s’empare de l’opinion publique et la chasse aux responsables est ouverte. Qui a fait preuve de négligence dans le passé ? entrepreneurs ? ingénieurs ? fonctionnaires ? politiques ?
Mais quelques esprits plus éclairés posent la question : quand pourra-t-on à nouveau utiliser ces tunnels ? Comment va-t-on financer leur 2ème vie ? En d’autres termes, quand va-t-on revenir au « business as usual », et donc à nos plaintes courantes sur la mobilité bruxelloise ? Et quelques autres poussent la lucidité jusqu’à réclamer une garantie de financement d’autres infrastructures (RER et métro). Certains plus futés pointent du doigt des décisions politiques qui favorisent l’exode urbain et la navette automobile, à commencer par les 4 milliards d’euros consacrés chaque année pour financer le système des voitures de société.
Et si, tous ensemble, on regardait plutôt l’après-demain ? Les infrastructures s’amortissent en 30 ans minimum. On a tout intérêt à ne pas se tromper d’investissement et à ne pas nécessairement chercher à rafistoler nos restes !
Depuis le début des années 2000, plusieurs villes travaillent dans ce sens. Elles ont compris que les voies rapides urbaines n’auront plus leur place dans les métropoles post-carbone. Certaines sont déjà passées à l’acte, parfois au moment du constat d’une forte dégradation de leurs ouvrages d’art.
Séoul a supprimé un viaduc autoroutier et, en-dessous, 10 bandes de circulation recouvrant la rivière qui traverse la ville ; New York a transformé l’autoroute West Side en une large avenue, pistes cyclables et promenade piétonne ; San Francisco a supprimé le double viaduc de l’autoroute Embarcadero pour retrouver une avenue parcourue par un tramway fort utilisé, etc. Les gains en qualité de vie et même en accessibilité ont été considérables. Chose surprenante, loin du chaos prédit par certains, ces réductions de capacité ont généré de nouveaux comportements que les modèles de simulation de trafic n’avaient pas prévus. Une sorte d’évaporation du trafic. Bien sûr, parmi les 12 cas étudiés par l’IAU, tous ont fait l’objet de « processus longs, complexes, incertains, dans lesquels la participation des citoyens, l’expertise technique contradictoire et le leadership politique jouent un rôle… Conflictuels au départ, ils sont généralement plébiscités après. »
La Belgique a été avec la Grande Bretagne à l’avant-garde de la révolution industrielle. Va-t-elle rater le train de la construction de la métropole post-carbone ?

Source : Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (Ile de France), De la voie rapide à l’avenue urbaine : la possibilité d’une « autre » ville ? 2012 Paul Lecroart

NY_West Side

New York, la promenade de West Side le long de Hudson River

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