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Le BILC est-il économiquement et socialement justifié ?

Publié le vendredi 11 septembre 2009, par IEB

Huit bonnes raisons pour abandonner définitivement le projet du BILC (centre logistique routier du Port de Bruxelles).

1. Le centre de distribution urbain : un concept controversé

L’idée du BILC date d’une dizaine d’années. Historiquement, il s’agissait de compenser la perte de revenus de certains opérateurs actifs dans les activités de dédouanement, confrontés à la diminution de leurs activités suite à la libre circulation des marchandises imposée par la Commission européenne. Le concept de Centre de Distribution Urbain visait donc à contraindre les transporteurs « braconniers » à passer par un intermédiaire logistique entre le lieu de production et le destinataire final.

La seule étude indépendante faite sur le projet BILC a été faite par la banque européenne d’investissement en 2003. Cette étude s’est faite dans un contexte économique qui n’a rien à voir avec celui que nous vivons aujourd’hui. Elle ne prenait pas en compte la tendance lourde admise par tous les experts en la matière du renchérissement des ressources énergétiques fossiles. L’étude se basait par ailleurs sur un modèle promu dans les années 90 par la commission européenne elle-même : le centre de distribution urbain (CDU).

Depuis, des CDU ont été réalisés à La Rochelle, Besançon, Nancy, Rotterdam, Monaco. La plupart des expériences confirment que les Centres de Distribution Urbains ne sont économiquement viables que s’ils sont lourdement subsidiés par les autorités publiques. Beaucoup de ces projets ont d’ailleurs dû être abandonnés tant pour des raisons environnementales (les camionnettes générant un surcroît de congestion non compensé par la disparition des camions) pour des raisons financières.

Jusqu’il y a peu, le promoteur du projet entretenait savamment la confusion sur la réelle destination des bâtiments du BILC. Mais que le BILC soit une extension du centre TIR ou un CDU. Les deux concepts sont économiquement non viables.

Il est opportun de s’interroger sur la décision qu’aurait prise la BEI si elle avait pu prendre connaissance du rapport d’incidences qui accompagnait la demande de permis. Pas besoin même de prendre en compte la nouvelle donne que constitue la crise financière mondiale pour imaginer que la réponse de la BEI serait toute différente aujourd’hui !

2. Un projet monomodal, mal localisé et déjà plombé par la concurrence

Il y a deux critères majeurs à respecter pour choisir l’implantation d’un centre logistique.

Le premier critère, c’est l’accessibilité.

Le site de Katoen Natie, projet privé en cours de construction, se situe à quelques centaines de mètres de la sortie 6 du Ring, au bord du canal. Détail piquant, ce futur centre logistique se trouvera sur la route du BILC. A la sortie du Ring, le client aura donc le choix entre déposer directement ses marchandises chez Katoen Natie ou continuer sa route sur l’une des voie de pénétration les plus embouteillées de la région pour déposer ses marchandises en plein centre-ville et repartir dans l’autre sens, avec les mêmes difficultés, pour rejoindre le Ring.

Le BILC, inaccessible, est donc condamné à court terme.

Le second critère à respecter est la multimodalité.

Malgré les déclarations d’intentions du Port de Bruxelles, le BILC est un centre logistique dédié à 100% au transport par camions. S’il en était autrement, cela serait mentionné dans la demande de permis. La SNCB n’est pas demandeuse d’une liaison rail (impossible à rentabiliser). Et le transport par palette, présenté par le promoteur du projet comme une solution d’avenir est, selon les spécialistes du secteur, totalement inadapté à la configuration du site.

Le projet de Katoen Natie, lui, est directement lié à la voie d’eau. Et le projet prévoit dès le départ un approvisionnement important par le canal. 30% des marchandises seront acheminées par bateau. Et cette proportion pourrait évidemment croître en fonction de l’évolution du marché et de la tendance structurelle de la hausse du prix des énergies fossiles.

3. Un business plan fantaisiste

Plus l’on se rapproche du centre-ville et plus les entrepôts sont bon marché. Voilà un paradoxe que le Port de Bruxelles n’a pas encore compris. Il est lié à l’accessibilité : plus on se rapproche du centre-ville, moins l’entrepôt est accessible. Il est donc moins attractif, donc moins cher, c’est la loi du marché.

Le projet du BILC, pour paraître rentable, a fait l’objet de toutes les manipulations comptables possibles et imaginables. Un business plan calculé pour une activité plein pot pendant 40 ans (jusqu’en 2051, date à laquelle le baril de pétrole, s’il existe toujours se négociera peut-être à 1000$), et surtout un prix de location des entrepôts de 58 euros/m²/an. En comparaison, Katoen Natie valorise la location de ses entrepôts à 45 euros/m²/an, soient 23% de moins que le BILC pour des entrepôts nettement plus accessibles et liés à la voie d’eau.

Ajoutons à cela que le projet générera la majorité de ses bénéfices dans les 9 dernières années de la concession (soit de 2042 à 2051), les atouts commerciaux du BILC sont impressionnants de médiocrité.

4. Le secteur est plus que dubitatif

Tous les acteurs du secteur que nous avons contacté ont émis les plus grandes réserves sur ce projet : ils confirment tous l’analyse des associations et des comités. Il est difficile pour eux de se prononcer publiquement. Mais nous nous tenons à la disposition du gouvernement pour le mettre en contact direct et informel avec l’un ou l’autre de ces acteurs.

5. Un risque financier important

Le BILC représente un investissement de près de 50 millions d’euros. La majeure partie de ce montant est empruntée aux banques. Le projet prévoit un emprunt de 27,5 millions d’euros à la Banque Européenne d’Investissement. Le reliquat est majoritairement emprunté aux banques privées. On l’a vu, sans une aide importante des pouvoirs publics, le BILC est voué à la faillite.

Le gouvernement bruxellois garantit le prêt de la BEI. Un prêt qui court sur 25 ans, soit jusqu’en 2033. Il est probable qu’à cette date, le BILC, plombé par un business plan totalement irréaliste, aura déjà fait faillite depuis un moment. Et c’est la collectivité qui en supportera la charge.

On comprend l’intérêt de Sogaris, partenaire du Port de Bruxelles dans cette affaire. Avec son concept révolutionnaire d’hôtel logistique, Sogaris joue à l’apprenti sorcier avec l’argent de la Région !

6. Un projet rétrograde

Plus personne aujourd’hui n’ignore que le prix de l’énergie est déterminant pour concevoir et réaliser des projets économiques, principalement dans le secteur des transports très gourmand en énergie.
Les professionnels de la logistique ont depuis longtemps pris en compte le coût du poste de transport dans les calculs de rentabilité. « Le prix du gazole est tel qu’il est impossible aujourd’hui d’insérer une activité logistique dans une zone sans transporteur. Il faut que les transporteurs puissent livrer des marchandises à l’entrepôt, y récupérer des produits finis pour ne pas avoir à repartir à vide. »
« La seule présence des installations n’est pas suffisante pour convaincre les entreprises et donneurs d’ordre concernés (qui résonnent en terme de coûts, de fiabilité et de qualité des services), ni pour décider les opérateurs à s’intéresser à ces marchés. En particulier le déséquilibre des flux aller et retour peut constituer un handicap pour ces modes. »

Mais cette évidence a-t-elle été réellement prise en compte dans la décision d’une entreprise publique d’implanter un centre logistique routier monomodal de 50 000 m² drainant mille camions par jour (plus d’un camion par minute !) en plein centre-ville ?

Pour répondre à cette question, il faut se rappeler que le projet a été imaginé à la fin des années 90, à l’époque où le baril s’échangeait sur les marchés internationaux au prix de 10$...

Pour soutenir le BILC, le Directeur-général du Port de Bruxelles a récemment invoqué le Livre Blanc sur le transport de la Commission Européenne. Dans l’évaluation à mi-parcours de ce document, la Commission prédit une croissance du fret de 50% d’ici 2020. Cette prédiction est réalisée sur base du prix du baril de pétrole à 50$. Pire, le rapport tablait sur une évolution du baril à 41$ en 2010 pour remonter à 44$ en 2020. Ce rapport sur lequel l’entreprise publique se base pour justifier son investissement est donc complètement obsolète !

Apparemment le Port n’a pas pris en compte toute l’importance de l’augmentation du prix de l’énergie pour planifier la construction de son centre logistique qui, faut-il le rappeler, ne sera jamais alimenté que par camions. En effet :

  • Afin d’utiliser le canal pour le transport de marchandises, il est impératif que le terrain se situe le long de la voie d’eau. Pour s’en convaincre, il suffit de visiter les entreprises qui utilisent directement la voie d’eau : elles se situent toutes le long de celle-ci. Par exemple le terminal à conteneurs ou le futur centre logistique de Katoen Natie sur le site de l’ex-Carcoke. Or, entre le BILC et le canal, existe une barrière infranchissable : l’avenue du Port. Et la démonstration que le Port a organisé il y a peu en déchargeant quelques palettes d’un bateau n’enlève rien au fait qu’il faudra bien traverser une avenue qui, selon le rapport d’incidence du projet, sera congestionnée à 100% à l’horizon 2020.
  • Les rails de chemin de fer ont été récemment enlevés sur le site. On voit mal le gouvernement réinvestir des sommes importantes pour alimenter un site logistique conçu pour accueillir des camions. Si le transport par chemin de fer est la priorité, au lieu d’investir dans le réaménagement de l’avenue du Port, pourquoi alors ne pas investir directement dans les rails ?

Le baril de pétrole se négocie aujourd’hui à 70$ (après être passé récemment par un pic à près de 150$. Qui est prêt à prendre le risque d’un chute des cours sur les 40 prochaines années ?

7. Quid de l’impact sur l’activité économique existante ?

On l’a vu, le moteur de développement du BILC et dans une mesure moindre des autres projets logistiques situés le long du canal, c’est le camion. Les infrastructures d’accès au centre-ville sont-elles suffisamment adaptées pour accueillir une telle augmentation du trafic sans risquer de saturer la zone de véhicules et par conséquent mettre en péril l’activité des entreprises existantes ?

A Neder-Over-Heembeek, la congestion menace déjà ! Quid de l’augmentation du trafic à la sortie 6, toute proche des parcs d’activités des sites industriels SOLVAY ou de la SDRB (Galiléi & Mercator) ? Le square De Trooz est déjà saturé. Le pont de Buda est proche. Il a été calculé, qu’au delà de 3 soulèvements du pont en heures de pointe du matin, la congestion du trafic routier deviendrait permanente. En réalité, il est probable que l’activité logistique à grande échelle est incompatible avec les autres activités économiques.

Les coûts de construction et de gestion d’un centre logistique urbain sont importants. Ces coûts seront d’une manière ou d’une autre supportés par les commerces destinataires, même partiellement. Les spécialistes évaluent le coût de la rupture de charge à 30%. Le BILC risque donc d’enclencher ou d’accélérer le déclin de petits commerces indépendants au profit des grands groupes ou des magasins franchisés. Car seuls les grands groupes auront la capacité financière de réorganiser leurs distributions pour contourner ou tirer parti du BILC. On le sait, généralement, ils possèdent leurs propres entrepôts. Un paradoxe donc : sous couvert d’assurer une distribution plus rationnelle des marchandises au centre-ville, on risque de pénaliser les commerces du centre-ville au profit des grands centres commerciaux situés en périphérie, en donnant un avantage compétitif supplémentaire à ces derniers. Sauf à imaginer que les commerces de proximité ne trouvent le moyen d’utiliser des circuits de distribution parallèle comme on peut le prédire dans une économie de marché basée sur une concurrence libre et non faussée. Auquel cas le BILC y perdra quelques plumes !

8. Des emplois, quels emplois ?

On s’en souvient, la demande de permis du BILC annonçait la création de 900 emplois directs. Cette prévision, sous les commentaires acerbes des associations a été revue à la baisse par le Port de Bruxelles qui annonçait à la stupéfaction générale en pleine commission de concertation un chiffre de 600 emplois directs. Une prévision encore revue à la baisse par la FGTB, soutenant récemment que le projet créerait 450 emplois.

En matière de prévisions, on peut faire entière confiance à Katoen Natie, acteur majeur de la logistique mondialisée. Et là, c’est la stupeur. Les 65 000 m² d’activités logistiques à haute valeur ajoutée prévue sur le site de Carcoke ne créeront que 180 emplois !

Une simple règle de trois appliquée au projet du BILC (qui table lui sur 50 000m² d’installations) abaisserait les prévisions d’emploi au BILC à 138 emplois, soient 17 emplois à l’hectare.

Ceci est d’autant plus vrai que les seuls clients naturels du BILC sont probablement les occupants historiques du centre TIR voisin, obsolète selon les dires du Port de Bruxelles. L’emploi va donc se déplacer et la création nette d’emploi risque d’être proche de zéro.

Contact
Mathieu Sonck – 0478/203578


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Dernier ajout : 19 janvier.